Blohm und Voss Bv.222.

В 1936 году авиакомпания «Люфтганза» проводила конкурс на разработку гидросамолета, предназначенного для регулярных пассажирских авиарейсов через Северную Атлантику. Самолет должен был обеспечивать доставку в Нью-Йорк 16 пассажиров примерно за 20 часов. При рейсах меньшей протяженности число пассажиров должно было составлять 24 человека.

В конкурсе приняли участие фирмы «Дорнье» (Do-20), «Хейнкель» (Не-120) и «Гамбургер Флюгцойгбау» (Р-54). Из предложенных проектов Люфтганза выбрала Р-54, которому Министерство авиации Германии присвоило обозначение На-222. После переименования фирмы «Гамбургер Флюгцойгбау» в «Блом и Фосс» обозначение самолета было заменено на BV-222.

Из заказанных в 1937 году первых трех экземпляров BV-222 первый самолет был впервые поднят в воздух 7 сентября 1940 года. Он представлял собой двухпалубную цельнометаллическую летающую лодку с экипажем из 11 человек. Фюзеляж; лодки, разделенный на две палубы, отличался исключительно большой свободной площадью пола, которая обеспечивалась увеличением наиболее широкой части фюзеляжа до 3,05 м и отсутствием промежуточных перегородок над уровнем пола. В гражданском варианте самолета здесь могли весьма комфортабельно разместиться 16 или 24 пассажира, а в военном варианте — 72 раненых на носилках или 92 полностью вооруженных солдата.

Гидросамолет имеет цельнометаллическое крыло, основной лонжерон которого расположен на 30% хорды и выполнен в виде сварной стальной трубы диаметром 1,45 м. Лонжерон имеет шесть отсеков, каждый из которых вмещает 2880 л горючего, которое подается под давлением через трубопроводы с переднего трапа крыла. Отсеки наполняются в шахматном порядке, то есть 1, 6, 2, 5, 3, 4, частями по 1000 л при каждом заполнении, во избежание опрокидывания. Выливание горючего может производиться со скоростью 360-400 л/мин. Шесть основных масляных баков, емкостью по 170 л каждый, наполняются таким же образом.

Установленные на крыле закрылки управлялись с помощью электрического привода, имелся также аварийный ручной привод. Максимальное отклонение закрылков при посадке составляло 45°, максимальная допустимая скорость при отклонении закрылков — 193 км/час. Для обеспечения стабильности при взлете и посадке самолет имел подкрыльевые поплавки, каждый из которых состоял из двух половинок, убиравшихся с помощью электропривода в разные стороны в крыло. При выходе из строя электропривода мог быть использован аварийный ручной привод. Время подъема поплавков составляло 18-22 секунды, их рекомендовалось поднять до достижения самолетом скорости 225 км/час.

Самым интересным в конструкции лодки является система управления. Конструктор лодки, доктор Фогт, решил, что обычная система управления, установленная на самолете такого размера, вряд ли окажется достаточно удовлетворительной, тем более что даже на самолете BV-144, имеющем меньшие размеры, обычная система управления доставила много затруднений. Так как BV-222 должен был быть предшественником самолетов еще большего размера, то решили испробовать систему, в которой широко использовались сервоусилители органов управления.

В результате применения на гидросамолете этой системы нагрузки на ручку при управлении элеронами составляли ?7,25 кг (при скорости до 290 км/час), при управлении рулями высоты ?12,3 кг и при управлении рулями направления ?13,2 кг. Силовая установка самолета состояла из шести 12-цилин-дровых двигателей BMW-BRAMO-323R, вращавших трехлопастные деревянные винты VDM постоянного числа оборотов. Лопасти винтов могли быть поставлены во флюгерное положение. На втором и пятом двигателях были установлены реверсивные винты, что облегчало маневрирование гидросамолета на воде.

Так как мощность силовой установки была недостаточна для нормального взлета, под центропланом гидросамолета устанавливались четыре ракетных ускорителя, которые включались после запуска основных двигателей и их работы на полном газе в течение 10 секунд. Время действия ускорителей составляло примерно 30 секунд, после использования они могли быть сброшены. Так как создание BV-222 совпадало с началом второй мировой войны, каждый вновь построенный гидросамолет передавался в распоряжение Люфтваффе.

Первый опытный экземпляр был оборудован большим грузовым люком и уже 10 июля 1941 года совершил свой первый вылет в Норвегию в качестве военно-транспортного самолета. Позже он использовался для полетов над Средиземным морем и выполнял задачи по снабжению немецкого Африканского корпуса. Второй опытный образец BV-222V-2, совершивший первый полет 7 августа 1941 года, был использован как военно-транспортный самолет, а третий опытный образец, поднявшийся в воздух в первый раз 28 ноября 1941 года, выполнил разведывательные задачи над Атлантикой. Они были вооружены одним носовым 7,92-мм пулеметом и двумя 13-мм пулеметами в башенных подвижных стрелковых установках. За ними последовали десять серийных самолетов модификаций «А», «В» и «С», отличавшихся в основном двигателями и составом оборонительного вооружения. В частности, единственный самолет модификации «В» имел двигатели Юмо-208, а самолеты модификации «С» — двигатели Юмо-207С.

Несмотря на относительно малое число построенных BV-222, они сыграли заметную роль. Например, при выполнении транспортных полетов по снабжению Африканского корпуса они только в 1942 году перевезли 1435 т грузов, 17778 солдат и офицеров и 2491 раненного (при общей численности Африканского корпуса на 1 июля 1942 года 55000 человек). Широко использовались они и над Атлантикой в качестве дальних разведчиков и патрульных самолетов. При этом в состав их оборудования включался радиолокатор FuG-200. В конце войны два оставшихся целыми гидросамолета BV-222 захватили американцы, а один достался англичанам.