Vickers 271 «Wellington»

Wellington вполне заслуживает причисления к лучшим самолетам всех времен, не только благодаря внушительному послужному списку во время войны и своему долголетию, но и потому, что он определил линию развития бомбардировщиков в критические предмюнхенские годы. Бесспорно, Wellington из проекта под обозначением В. 9/32 превратился в мощную ударную силу RAF во 2-й Мировой войне, преимущественно благодаря техническим идеям, зародившимся в процессе конструирования под влиянием сложившейся обстановки.

История Веллингтона началась в октябре 1932, когда AM предложило компании Vickers поучаствовать в создании среднего дневного двухмоторного бомбардировщика по спецификации В. 9/32. В основу разработки компания положила геодезическую конструкцию одномоторного дневного бомбардировщика G. 4/31 Wellesley. Уверенность в конструкции, разработанной ведущим конструктором фирмы Б. Уоллисом, родилась даже до того, как Wellesley проявил себя в деле. Hа специспытаниях в Фарнборо она проявила себя наилучшим образом, выдержав без каких либо повреждений 11-кратную перегрузку при 6-кратном запасе прочности.

Вся дальнейшая работа над В. 9/32 свелась к облегчению и упрощению отдельных деталей конструкции. Это были времена больших перемен в авиапромышленности. Ведшиеся с окончания 1-й Мировой войны споры по поводу аэродинамической, конструктивной, металлургической и энергетической эффективности начали приносить плоды. Был открыт путь для большого шага вперед, но устаревшие каноны в авиастроении не соответствовали действительности. В прошлом считалось обязательным, чтобы вес проектируемой машины был как можно меньшим, что заставляло конструктора максимально снижать вес планера и соответственно вес (т. е. мощность) двигателей.

Это приводило к созданию тихоходных самолетов с малой грузоподьемностью. Генеральный конструктор компании Vickers  Р. К. Пирсон и его партнер Уоллис были убеждены, что бомбардировщик должен быть оснащен самыми мощными из существующих двигателей. От начала проектирования В. 9/32 в 1933 до постройки прототипа в 1936 сухой вес вырос с 2858 до 5220 кг. Это произошло благодаря тому, что АМ прислушалось к мнению КБ компании и пересмотрело свои устаревшие требования. Разработка проекта В. 9/32 шла в условиях быстрого изменения политического и военного климата Европы.

Угроза, исходящая от Германии и Италии, заставляла Британское правительство постоянно переоценивать свои вооруженные силы, в особенности ВВС. Потенциал  В. 9/32 был в создании новой бомбардировочной стратегии. С 1933 непрерывно шло пересматривание бомбовой нагрузки и боевого радиуса этого самолета. Уже в ноябре 1935 Штаб RAF интересовался использованием самолета с полным весом 13835 кг — весьма крупного для среднего бомбардировщика тех дней. К 1936 стало ясно, что необходимо построить в кратчайший срок как можно больше бомбардировщиков для создания нового поколения бомбардировочной авиации RAF.

Фактически приказ на создание 180 Веллингтонов был отдан в августе 1936, еще до первого совещания по обсуждению условий его производства. Следующий, 1937 год, был критическим для компании Vickers. Кроме основного заказа головной компании, в октябре был заключен контракт с компанией Gloster. на 100 Wellington Mk. I с двигателями Bristol Pegasus и на последующие Wellington Mk. II с Rolls-Royce Merlin  X. Hесколько позднее были заказаны 64 Веллингтона на заводе компании Armstrong Whitworth. в Ковентри. В конце концов все эти заказы перебазировались в Честер и Блэкпул на заводы Armstrong Whitworth, тогда как в приказах фигурировали «теневые заводы».

Уже уверенная в том, что производство Веллингтонов поручено ей, компания Vickers встала перед задачей максимального упрощения самолета. Целью был каждодневный выпуск одной машины. Достижением стала сборка полного планера за сутки. Такого пока не случалось в английской авиапромышленности при постройке столь крупного самолета. Критики геодезической конструкции, смирившись с ее бесспорными плюсами в отношении прочности и веса, переключились на то, что она непрактична и длительна в изготовлении. Однако Уоллис, чьим детищем она являлась, совместно с КБ под руководством Тревора Уэстбрука в Вэйбридже разработали необходимую технологию и оснастку для создания большого количества деталей, из которых состоял планер са — молета.

Реальным доказательством простоты конструкции явилось не заключение какой-либо представительной комиссии, а то, что в Блэкпуле и Честере было собрано 8940 планеров при минимуме персонала, многие из которых были полуобученные рабочие, новички в авиастроении. Гражданский вариант самолета как дипломную работу разрабатывал в мае 1939 H. Hорман, которого в сентябре посетили в Вэйбридже представители British Airways (довоенная авиакомпания, образовавшая после слияния с Imperial Airways авиакомпанию BOAC) для обсуждения возможности использования машины на западноафриканских маршрутах и, возможно, для полетов через южную Атлантику.

AМ поставило еще одну задачу — разработку транспортного варианта для перевозки 11 солдат с полной выкладкой при полете со штурманом или 13 без него. В это же время правительство Hовой Зеландии, перевооружая свои RNZAF, заказало 18 Веллингтонов. С высокой крейсерской скоростью Веллингтона стало ясно, что старые типы вооружений, открытые или полузакрытые, надо заменить полностью закрытыми турелями. Еще более важным представлялось то, что такая турель должна иметь механический привод, чтобы эффективно противостоять скоростным и маневренным истребителям. Эти турели оказались крепким орешком и отняли огромное время для их создания. Викерс, как и другие авиастроители, был убежден, что со своим многолетним опытом в аэрогидравлике он способен самостоятельно создать эти турели.

Hо чем больше засасывала проблема, тем становилось яснее — стрелковые точки — это особый вопрос, требующий особого внимания. Тогда AМ решило передать разработку и поставки этого оборудования фирмам-субподрядчикам. Это решение освободило авиастроителей от массы мелких конструкторских работ, а также привело к определенной степени стандартизации британских бомбардировщиков. В 1935 была определена группа индустриальных спонсоров Mk. теневого Mk. кабинета правительства. В случае войны они могли производить большое количество любых планеров и двигателей, которые в мирное время были официально «заморожены».

Это позволяло родственным компаниям разрабатывать новые или улучшенные виды продукции и при необходимости передавать их для производства «теневым» заводам. Таким образом ожидалось, что в авиастроении всегда будет определенный прогресс, опережающий текущие потребности. В отношении Веллингтона данная система оказалась как нельзя кстати, поскольку никакой другой английский бомбардировщик не имел столько модификаций и такого разнообразного использования. Фактически, Веллингтоны несли службу во всех видах авиации, кроме истребительной. (Автор не совсем прав.

В книге J. D. R. Rawling Fighter squadron of the RAF and their aircraft, London, Macdonald, 1976, есть сведения, что по крайней мере самолеты Wellington Ic были на вооpужении 93-го истpебительного дивизиона (звено С) с декабря 1940 по апрель 1941 — прим. ред. . ) В выпуске Веллингтона огромную роль сыграли заводы в Блэкпуле и Честере, особенно после ударов противника в сентябре 1940 по заводам в Вэйбридже. Стоит отметить заметный вклад в военные успехи Британии создателя геодезической конструкции Барнса Уоллиса. Многие уцелевшие экипажи служат доказательством очевидной неуязвимости Веллингтона. Инженерный термин «fail-safe» («гарантированный от неудач») появился позднее, но никто не заслужил его больше, чем Wellington.