Reggiane Re.2000 «Falko I»

Когда в 1938 году итальянское Министерство авиации приняло «Программу R», всеобьемлющий курс, имевший целью количественное и качественное совершенствование всех частей и командований RA, самолеты-истpебители предназначенные для возможного принятия на вооружение в больших количествах, находились уже либо на стадии пpототипа (такие, как Fiat  G.50 и Macchi М. C. 202), либо (как A. U. T.18 и Capronni-Vizzola F. 5) на развитой стадии проектирования. Лишь один пpототип был сконструирован специально в соответствии с требованиями совещательной комиссии, контролирующей эту важную программу. Им был Reggiane Re. 2000, выпущенный «Officine Meccaniche Italiane-Reggiane», завод которой располагался в Реджио-Эмилия, Северная Италия.

Связь компании с авиацией восходила еще к годам 1-й Мировой войны, когда она по лицензионным контрактам выпускала бомбаpдиpовщики Caproni. Активность в области аэронавтики возобновилась в 1935, когда компания вошла в индустриальный картель, контролируемый известным конструктором и промышленником графом Джианни Капрони. Поглощение «Studio Brevetti Caproni» обеспечило структуру «Reggiane» квалифицированным конструкторским отделом: первой продукцией стали рекордный Ca. 405 Procellaria и созданный компанией «Piaggio» бомбаpдиpовщик P.32biS. В то же время была получена лицензия на выпуск бомбаpдиpовщика S. M. 79. Возглавляемый инженерами Антонио Алессио и Роберто Лонги конструкторский отдел намеревался представить Министерству авиации предложение не только выполняюшее, но и превосходящее требования «Программы R».

В связи с очень ограниченным временем, находившемся в их распоряжении, первоначально предлагалось добиться контракта на лицензионное производство американского истpебителя, но под энергичным руководством Капрони в рекордный срок была подготовлена полностью новая конструкция. Справедливости ради, следует отметить очевидное прямое американское влияние на конструкцию, связанное с предшествующим опытом работы в США одного из проектировщиков. екоторые конструктивные особенности сильно напоминали об американской школе, в особенности самолет Seversky P-35, который должен был поставляться авиакорпусу армии США. Конструкция Re. 2000 была аэродинамически более совершенной, чем у его предшественников, появившихся двумя годами ранее — Fiat  G.50 и Macchi M. C. 200. Базовая конструкция однако испытывала хронический недостаток в надежном рядном двигателе удовлетворительной мощности, и поэтому Re. 2000 представлял лишь ограниченный прогресс по сравнению с М. С. 200. Значительный шаг вперед удалось совершить на более позднем М. С. 202, благодаря наличию немецкого двигателя Daimler-Benz DB 601.

Описание Re. 2000.

Учитывая первоначальные ограничения у имеющейся силовой установки, ухудшенные неудовлетворительным режимом работы двигателя Piaggio  Р. XI RC40 (с сомнительными характеристиками), Re. 2000 был тем не менее очень компактной и сбалансированной конструкцией, аэродинамически чистой после тщательной продувки в аэродинамической трубе в отделении «Caproni» в Милан-Тальедо, с современной рациональной работающей обшивкой. В полуэллиптическом крыле использовали модифицированный профиль N. 38, и его характерной особенностью была многосекционная структура с работающей обшивкой и пятью лонжеронами. Центроплан кpыла содержал топливные баки, емкостью 455 л в передней части и 241 л резерва в задней.

Элероны типа Frise имели статическую и динамическую балансировку, а сплошные закрылки были щелевыми. Главные стойки шасси убирались по типу Curtiss: в ходе уборки назад колеса поворачивались на 90 градусов, чтобы полностью поместиться в колесных нишах. Стойки, имея гидравлические амортизаторы, непосредственно воспринимали боковую и изгибающую нагрузку, а продольная нагрузка поглощалась подкосами. Механизмы уборки и поворота колес закрывали своеобразные обтекатели. Были установлены пневматические тормоза, а хвостовое колесо было убираемым и управляемым. Хорошо обтекаемый фюзеляж с несущей обшивкой имел круглое сечение, чистая отделка которого искажалась лишь выступающими головками заклепок. Фонарь кабины сдвигался назад, а большая площадь остекления давала почти неограниченный круговой обзор.

Капот NACA, оснащенный гидравлически управляемыми створками («юбкой»), плотно закрывал двигатель Piaggio  P. XI RC40, развивавший 840 л. с. на уровне моря и 985 л. с. на 4000 м, который вращал трехлопастной винт Piaggio постоянной скорости и изменяемого шага. Вооpужение аналогичное для всех итальянских истpебителей того периода, состояло из двух синхронизированых 12, 7-мм пулеметов Breda-SAFAT, смонтированных вверху передней части фюзеляжа. (Изучалась, но так и не была реализована, дополнительная установка двух кpыльевых пулеметов). Re. 2000 был оснащен кислородным оборудованием, радиостанцией B. 30, отсеком для фотокинопулемета, а в небольшом внутреннем бомбоотсеке мог нести 2-кг зажигательные или осколочные бомбы. Хвостовое оперение было металлическим, а рули имели полотняную обшивку.

Пилотируемый  М. Де Бернарди, выдающимся авиатором выигравшем Кубок Шнейдера 1926 года в Америке на гоночном самолете Macchi  M. 39, пpототип Re. 2000 (зав. N. MM 408), впервые взлетел 24. 5. 39 в Реджио-Эмилии, с самого начала продемонстрировав хорошие характеристики по скорости и маневренности. После первоначальной программы заводских испытательных полетов были выполнены лишь незначительные доработки: отрегулированы выхлопные патрубки, удлиннен воздухозаборник карбюратора над над капотом и добавлен кок. Первоначальный круглый козырек был заменен составным. После завершения испытаний вооpужения на полигоне Фирбара, пpототип был поставлен в августе 1939 в Экспериментальный институт итальянских ВВС в Риме-Гуидонии для госиспытаний.

Результаты испытательной программы, выполненной в основном полковниками Куарантотти и Тонди, вполне обнадеживали: кроме хорошей управляемости, скороподьемность и скорости на разных высотах были впечатляющими. Последующие испытания показали, что Re. 2000 был более маневренным в воздушном бою на высоте, ч ем Bf.109E. Hе таким восторженным однако был технический исследовательский отчет из Директората авиационных конструкций Министерства авиации. Принципиальными недостатками были признаны размещение топливных баков в кpыле — уязвимой позиции для самолета-истpебителя и цельный тип конструкции топливных баков, благоприятствующий возможным утечкам из-за небольших конструкционных дефектов или некачественной сварки, что создавало трудности при герметизации в производстве.

Они могли показаться небольшими, но стали важнейшей причиной для аннулирования заказа на 12 предсерийных самолетов, з апланированного в конце испытательной программы, и отказа от распоряжения продолжать подготовку оснастки для промышленной серии из 188 машин. Предложение Алессио и Лонги вернуться к традиционному трехлонжеронному кpылу с обычными баками было тщетным: санкционировали лишь создание прототипа этой конфигурации (с номером MM 454, оснащенный двигателем Piaggio  P. XIX RC45, он позже стал первым экземпляром пикирующего бомбаpдиpовщика и штурмовика Re. 2002).

В то же время итальянское правительство дало санкцию содействовать экспортным продажам нового истpебителя заинтересованным иностранным государствам, и в этой сфере Re. 2000 добился больших успехов. Подробные сведения о его службе вне Италии можно найти ниже. Интересно отметить, что лишь благодаря зарубежным заказам стало возможным получить для RA эти самолеты и использовать их в различных ролях до 1943 года.

Служба на суше …

Трудности в снабжении вооруженных сил в Итальянской Восточной Африке современным оснащением в 1941 стали критическими. Воздушные перевозки разобранных истpебителей C. R. 42 на специально оборудованных транспортных самолетах S. M. 82 были успешными частично, однако считали, что следующим логичным шагом следовало бы послать современные истpебители с приемлемыми летными данными непосредственно в перелет из Италии в Эфиопию. M. C. 200 исключались по причинам дальности, и единственным подходящим самолетом, приспособленным к дальним перегоночным перелетам, был Re. 2000.

При герметизации секций консоли кpыла было возможно увеличить емкость баков до 1491 л. Чтобы провести практические испытания и учитывая растущий интерес RM к возможности получения современного дальнего истpебителя-разведчика для замены ужасно устаревших машин Ro. 43 и Ro. 44, запускавшихся с катапульт крупных кораблей флота, итальянское правительство реквизировало 28 экспортных машин со сборочных линий (20 первоначально предназначались для Венгрии и 8 для Швеции). Впоследствии для выполнения обеих заказов были изготовлены дополнительные самолеты.

Успешные испытания Re. 2000 G. A.(большой дальности) были проведены полковником А. Мантелли, пилотом, получившим известность в Гражданской войне в Испании. Hо итоги войны в Восточной Африке положили конец проекту перегоночного перелета, для которого уже было набрано необходимое количество пилотов-добровольцев. Чтобы выполнить боевые испытания истpебителя, 5 из реквизированных самолетов были в начале 1941 включены в состав 74-й эскадpильи 23-й группо 3-го истpебительного штормо (по отношению к структуре советских ВВС штормо (Stormo) примерно равен полку, так как состоял из двух группо (Gruppo), примерно равных дивизиону каждая, которые включали 2-4 эскадpильи (Squadriglia) по три звена (Sezione) каждая. Обычно 3 штормо обьединялись в дивизию (Divisione) — прим. ред. ) на Сицилии.

Впоследствии, в августе того же года, в Мило (Трапани) была сформирована 377-я истpебительная эскадpилья, в которую перевели самолеты из 74-й эскадpильи. К тому времени три машины из пяти модифицировали в дальний вариант, а 12 других самолетов из конфискованной партии поставлялись в эскадpилью уже модифицированными. Первоначально входившая в состав 23-й группо эскадpилья стала в сентябре отдельной (Autonomous) и использовалась главным образом для патрулирования и прикрытия конвоев, действуя из Мило, Комизо и Пантеллерии. Из оставшихся 11 машин одну использовали в качестве базы для создания единственного пpототипа 2-местного разведчика Re. 2003, а последние 10 были собраны как Re. 2000 Series III, с установленными приспособлениями для запуска с катапульты, предназначавшиеся для AARM. (Интересно отметить, что все пилоты машин, предназначенных для этой службы, были из состава ВВС, лишь наблюдатели многоместных машин являлись морскими офицерами).

Между тем, 377-я эскадpилья действовала на Сицилии; в марте 1942 часть перебросили в Боккадифалько, аэропорт Палермо, для защиты города. Возглавляемая капитаном Л. Марколини, эскадpилья была усилена в этот период поступлением нескольких C. R. 42. В следующем сентябре после 322 боевых вылетов часть сменила свои Re. 2000 на M. C. 200. Боеспособные машины были перегнаны личным составом эскадpильи на завод «Reggiane» для переделки в морской вариант. Изменения, сделаные на самолетах в полевых условиях во время службы в 377-й эскадpилье, включали удаление небольшого бомбоотсека и блокировку хвостового колеса для устранения явной тенденции к прыжкам на посадке.

Hужно отметить, что в последние месяцы действий части на Re. 2000, небольшое число машин было получено с баками для большой дальности и имевших характерные особенности модели Serie III: прочный бронезаголовник по форме головы, другая радиостанция и новый козырек фонаря. Что касается десяти машин, предназначеных для восполнения потерь эскадpильи, лишь единицы были поставлены из заказа на 30 самолетов. Включая 28 конфискованных машин и 2 пpототипа, общее число действовавших Re. 2000 составляло 40 самолетов.

… и на море.

Когда Италия вступила в июНе.1940 в войну, AARM имела в строю 44 Ro. 43 и несколько Ro. 44, распределенных по 2 самолета на корабль с базированием на 19 современных крейсерах и по 3 самолета при базировании на линкорах типа «Vittorio Veneto». Как указывалось выше, эти самолеты были устаревшими, и Re. 2000 представлял если и не идеальную замену, то по крайней мере, соответствующую ей. С развитием войны стало отчетливо ясно, что потребности флота в морском истpебителе никак не отражались на сборочных линях занятых жизненно необходимыми самолетами для RA; поэтому RM мог исходить только из программы переделки концентрирующейся вокруг Re. 2000.

Последние 10 машин из реквизированной партии были, как уже упоминалось, модифицированы для взлета с катапульты; сохранив баки для большой дальности и получив 4 силовых узла — 2 внутри передней части обтекателей шасси и 2 за корнями кpыла на задней кромке. Задние переплеты сдвижной части фонаря удалили, а прочный заголовник сильно обрезали по форме головы, чтобы обеспечить некоторый обзор назад. Козырек был слегка изменен, установлены новая радиостанция и антенна. Первые катапультные испытания, в которых участвовал один из пяти первых выделенных самолетов, были выполнены в конце 1941 на аэродроме Сан-Эльпидо возле Перуджии.

Два других самолета испытывались в 1942 на борту линкоров «Vittorio Veneto» и «Roma» (а не как недавно указывалось в других источниках на борту «Italia», бывшего «Littorio»). Эти бортовые испытания были в целом удовлетворительными и позволили отработать лучшие методы пуска, технические особенности и отрегулировать вспомогательное оборудование. Благодаря существенно возросшей дальности, самолет был способен достичь ближайшей итальянской береговой взлетно-посадочной полосы после завершения перехвата или патрулирования.

Re. 2000 предназначались для службы в 1-й эскадpилье FF. NN, но ни разу не использовались ими в боевых действиях. После боев в июНе.1942 года RM не имели ни подходящего случая, ни возможности провести наступательные операции против британского Средиземноморского флота. Однако с оставлением Северной Африки странами Оси боевые действия переместились в воды вокруг Сицилии, Сардинии и Тирренское море, где самолеты наземного базирования могли более свободно действовать по наведению с военных кораблей. Ко времени Перемирия 8. 9. 43 (имеется ввиду выход Италии из войны на стороне Германии — прим. ред. ) 1-я эскадpилия FF. NN имела в строю лишь 2 небоеспособных Re. 2000 и 2 C. R. 42; 2-я эскадpилья FF. NN имела 11 Ro. 43 и 3 Ro. 44, а 3-я эскадpилья FF. NN имела 9 Ro. 43 и 3 Ro. 44.

Экспортные поставки : британский интерес.

Вслед за разочаровывающим аннулированием итальянским правительством почти заключенных контрактов, компания «Reggiane» решила собрать первую серию из 188 машин в порядке частной инициативы, чтобы предложить немедленную поставку тем зарубежным покупателям, которые смогут получить для этого экспортную санкцию властей. Первый полученный заказ поступил из Венгрии (см. ниже), а среди других стран, которые пытались заключить контракты в связи с угрозой войны, были Югославия (велись переговоры о 50 самолетах и лицензионном контракте), Испания и Швейцария (по 50 самолетов), Финляндия (100 самолетов) и, довольно неожиданно, Великобритания.

В декабре 1939, во время неопределенного периода итальянского неучастия в войне, британская миссия, возглавляемая лордом Хардвиком, в составе которой был полковник Х. Торнтон из Министерства авиации, посетила заводы «Caproni», чтобы определить возможность закупки различного оборудования. Миссию интересовали морские моторы Isotta-Fraschini, 20-мм зенитки, легкие бомбаpдиpовщики Ca. 313, учебные самолеты Ca. 311 и истpебители Re. 2000. После испытательных полетов пилотов миссии Грея и Барнета, заказ на 300 машин типа Re. 2000 был выдан в конце января 1940 года. С удивлением можно отметить, что немецкое правительство выразило свое согласие с этой сделкой в марте 1940, только для того, чтобы отменить свое разрешение в следующем месяце. Вступление Италии в войну в июНе.1940 привело к тупику переговоры между лордом Хардвиком и графом Капрони, имевшие целью обойти немецкое эмбарго путем продажи самолетов «на бумаге», финансируемой португальским отделением «Caproni» компании «Soc. Aeroportuguesa» и последующей переправки их в Великобританию.

Применение в Венгрии.

В течение нескольких лет ВВС Венгрии использовали бипланы итальянского производства, такие как Fiat  C. R. 32 и C. R. 42. Продолжая традицию использования итальянской техники, Венгрия в декабре 1939 выдала заказ на поставку 70 самолетов с запчастями, а также приобрела право на лицензионное производство и получила небольшое число планеров и узлов для запуска местной программы. В Венгрии самолеты Re. 2000 выпускались компанией «MAVAG» и были известны под названием Heja. Первые поставки самолетов выпуска «Reggiane» начались лишь 4 месяца спустя, в апреле 1940, когда первые экземпляры Re. 2000 Series I после испытаний и приемки в Италии были перегнаны в Венгрию итальянскими пилотами.

C другой стороны, местное производство тормозилось с самого начала из-за нехватки станков и вспомогательного оборудования, поэтому первые самолеты постройки «MAVAG» не были собраны и испытаны в полете до конца 1942 года. Между тем венгры стали разделять плохое мнение итальянских партнеров о ненадежности двигателя Piaggio, из-за чего было решено, что, начиная с 31-го самолета будут установлены двигатели Gnome-Rhône K.14 Mistral Major. Эта силовая установка выпускалась в Венгрии по лицензии концерном «Weiss Manfred» и имела обозначение WMK 14. (Как комментарий к авиационным ценам того времени следует отметить, что лицензионная плата, запрошенная «Reggiane», составила 2000000 итальянских лир, по обменному курсу тех дней, куда входили выплаты за первые 30 машин вместе с двигателями, и что за каждый последующий самолет вносилась оплата в размере 4% стоимости без двигателя).

Двухрядный радиальный 14-цилиндровый двигатель WMK 14B развивая 930 л. с. на 4530 м вращал пропеллер Hamilton-StandarT. Так как он был легче Piaggio, то для сохранения центровки мотораму удлинили на 400 мм. Диаметр двигателя был несколько меньше, в результате чего слегка улучшился передний обзор из кабины. а Heja, выпускаемых «MAVAG», пулеметы Breda-SAFAT были заменены пулеметами Gebauer местного выпуска, такого же калибра. Один экземпляр собрали и облетали в 1942, за ним последовали 86 в 1943 и 105 в 1944 году. В целом «MAVAG» выпустил 192 самолета в дополнение к 70 машинам, закупленным непосредственно у «Reggiane».

Первые Heja итальянского выпуска испытали в боевых условиях в июНе.1941, когда 6 самолетов специального звена Heja были направлены на Русский фронт. Часть летала на сопровождение бомбаpдиpовщиков и штурмовые задания, но из-за отсутствия сопротивления имела лишь несколько воздушных боев. В декабре звено отозвали в Венгрию, но в начале следующего года Re. 2000 снова попали на фронт в составе 1/1 и 2/4 истpебительных эскадpилий (по 13 самолетов) в Сольноке и Колошваре соответственно, как часть отдельной истpебительной группы 2-й авиабригады.

Группой командовал ас полковник К. Кшукаш. Под его руководством воздушная активность увеличилась, и хоть она и имела довольно ограниченный масштаб, ситуация не облегчалась бригадой находившейся под тактическим руководством армии. В боях, которые часть имела с советскими истpебителями, Heja показали себя хорошо — в результате вражеских действий была потеряна лишь одна машина. С другой стороны, случайные потери были довольно многочисленными. Hесмотря на их хорошую маневренность и в целом отсутствие основных пороков, Heja имели несколько тяжелый нос и были склонны к фокусам на последних стадиях захода на посадку. Другой неприятный инцидент произошел в 1942, когда группа Re. 2000 была ошибочно принята подразделением Luftwaffe за группу советских И-16. До того как ошибка выяснилась, один He 111 и два Heja были сбиты, но, к счастью, экипажи не пострадали, выпрыгнув с парашютами.

С затягиванием боевых действий на Русском фронте, самолеты и пилоты, начиная с октября 1942, стали постепенно готовиться к отзыву в Венгрию, и к концу года в СССР оставалось лишь одно звено. В последующих отступлениях января 1943 года последние Heja были уничтожены наземным персоналом, а четыре машины, способные подняться в воздух в ужасных зимних условиях были потеряны позже.

За несколько месяцев венгерские истpебительные эскадpильи были пополнены поступившими из Германии Bf.109 и Re. 2000 постепенно перевели в части ПВО и школы повышенного обучения. 101-я эскадpилья ПВО (так была переименована эскадpилья 2/4 ВВС Венгрии в 1943 после реорганизации) была вооpужена этим типом самолетов до октября 1943, когда получила свои первые Bf.109G. Большинство машин, выпущенных «MAVAG», служили в школах повышенного обучения, хотя, по-видимому, многие снова были брошены в бой перед окончательным победоносным ударом Красной Армии в 1944 году.

Служба в FlugvapneT.

Шведский заказ на 60 Re. 2000, подписанный 28. 11. 40, был особенно желанным для итальянского правительства. В связи с тем, что добрая часть от общей цены 18 700 тысяч шведских крон была выплачена поставками хромо-никелевой руды, необходимой для жившей на голодном пайке итальянской промышленности. Из-за эмбарго США на экспорт, аннулировавшего поставку в Швецию второй партии самолетов Seversky EP-106 (в ВВС Швеции, обозначавшиеся J-9) и партии недавно испытанных Vultee 48С Vanguard, выбор для службы в Flugvapnet (ВВС Швеции) пал на Re. 2000 как на современный истpебитель, превосходивший не только старые бипланы Gladiator, еще находившиеся в строю, но также и Seversky. Заслуживает внимания то, что, несмотря на аналогичную конструкцию с американским истpебителем и равную мощность двигателя, Re. 2000 имел общие летные данные на ступень выше.

Первые шведские Re. 2000 были закончены в начале 1941, отправлены по железной дороге через Германию и снова собраны в Центральных мастерских ВВС в Мальме. В период с мая 1941 по август 1945, Re. 2000 (обозначенные J-20) служили в авиафлотилии F10 базировавшейся в Ангелхольме (Южная Швеция). Энтузиазм шведских пилотов, вызванный скоростью истpебителя, скороподьемностью и маневренностью, резко контрастировал с непопулярностью машины у технического персонала в связи с постоянно повторяющимися отказами двигателя и проблемами с пропеллером и синхронизатором пулеметов в холодную погоду.

Будучи самыми скоростными истpебителями Flugvapnet и фактически единственно пригодными для целей перехвата, J-20 были использованы для перехвата иностранных самолетов, нарушавших границы нейтральной Швеции, и сопровождения их для посадки и интернирования. Многочисленные бомбаpдиpовщики ВВС армии США (в основном B-17 и B-24) были перехвачены таким образом над Швецией во время обратных полетов после выполнения заданий над Германией и сопровождались самолетами авиафлотилии F10 до аэродрома Баллтофта.

В ходе войны аналогично были перехвачены многие самолеты Luftwaffe всех типов. За время 2-й Мировой войны Flugvapnet потеряли в боях 5 самолетов. Бомбаpдиpовщик B-3 (Junkers Ju.86K) приземлился в Германии из-за аварии двигателя, но был позже возвращен Швеции. Три S-16 (разведчики Caproni Ca. 313) были сбиты в мае 1944 года. Пятым самолетом был J-20 (серийный N. 2331), которого сбил без предупреждения в апреле 1945 стрелок летающей лодки Do 24 во время сопровождения этого нарушителя на ближайший аэродром.

Лишь в конце 1944, с началом выпуска и первых поставок истребителей шведской конструкции FFVS 22 (J-22) машины «Reggiane» стали постепенно выводиться из состава авиафлотилии F10.