Mitsubishi Ki-46 «Dinah»

Учитывая географическое положение Японии и обширность районов планируемых боевых действий, японская императорская армия требовала от воздушных разведчиков сочетания высокой скорости с большой дальностью полета. В 1937 г, почти сразу после выхода задания на Ки 15, воздушный штаб армии в лице майора Фуджиты и инженеров Танаки и Андо начал готовить спецификации на самолет следующего поколения в этом классе. 12 декабря 1937 г эти спецификации были переданы на фирму Мицубиси. От самолета требовалась большая дальность полета и способность уходить от перехвата истребителями.

Самолет должен был в течение, шести часов идти со скоростью 400 км/ч на высотах 4000-6000 м. Максимальная скорость задавалась в 600 км/ч. Вооружение должно было состоять из одного 7, 7 мм пулемета тип 89 в задней части кабины. Мицубиси могла сама выбрать конфигурацию самолета: одно — или двухдвигательную. Двигатель можно было выбрать среди Накадзимы Ha 20b мощностью 790 лс, Накадзимы Ha 25 мощностью 950 лс и Мицубиси Ha 26 мощностью 850 лс. Для достижения столь высоких летных данных фирма освобождалась от каких-либо других обычных в подобных спецификациях требований.

К моменту начала предварительной проработки Ки 46 Томио Кубо имел опыт работы над проектом Ки 39 двухместного двухмоторного дальнего истребителя, конкурировавшего с Кавасаки Ки 38, и над проектом разведчика на его базе. Кроме того, Томио Кубо тесно сотрудничал с авиационно-исследовательским институтом университета в Токио, где были разработаны аэродинамически очень чистые капоты под двигатели Мицубиси Ha 26, 14-цилиндровые «звезды». Капоты не только улучшили обзор пилоту в стороны и снизили воздушное сопротивление, они также позволили полностью убрать стойки шасси в мотогондолы.

Кубо выбрал очень тонкий профиль крыла и фюзеляж минимального диаметра. Топливо располагалось в большом баке вблизи центра масс самолета, так что пилот и стрелок-радист размещались в отдельных кабинах, разделенные баком. Проектирование самолета продвигалось медленно, так как потребовались продувки в аэродинамической трубе авиационного института. Самолет был Выпущен заводом в Нагойе только в начале ноября 1939 г.

В первый полет самолет поднял майор Фуджита тот самый, который разрабатывал спецификации на машину. Самолет был оснащен двумя двигателями Мицубиси Ha 26-I мощностью на боевом режиме 900 лс на высоте 3600 м. Винты были трехлопастные, изменяемого шага. Опытный самолет показал себя вполне удовлетворительно, и хотя максимальная скорость была только 540 км/ч на высоте 4000 м на 60 км/ч ниже задания, самолет был хорошо принят армией, так как он все равно превосходил по скорости Ки 15-I и не уступал даже истребителю А6М2, только что принятому на вооружение флота. Разведчик был запущен в производство под обозначением разведывательный самолет армейский тип 100 модель 1 Ки 46-I.

Пока Ки 46 проходил испытания, Мицубиси разработала улучшенный вариант двигателя Ha 26-I с двухскоростным нагнетателем Ha 102, выдававший на взлете 1080 лс и 1055 лс на боевом режиме на высоте 2800 м. Ожидалось, что с новыми двигателями Ки 46 сможет выполнить требования задания по скорости, и Мицубиси получила приказ срочно подготовить под них Ки 46-II. До готовности нового варианта предсерийные Ки 46-I поступили на вооружение армейской летной школы в Симосицу. Они использовались для подготовки пилотов и войсковых испытаний. Во время войсковых испытаний удалось решить ряд мелких проблем, но в целом пилоты и обслуживающий персонал решили, что новый самолет оказался гораздо более сложным, чем его предшественник Ки 15, и его довольно трудно эксплуатировать в полевых условиях.

Пары топлива довольно часто блокировали работу топливопроводов, особенно в условиях жаркого и влажного климата. На Тайване в июне 1940 г были проведены специальные испытания Ки 46-I, а в июне 1941 г уже с Ки 46-II. В результате с 87-октанового бензина перешли на 92-октановый, а проводку топливопроводов в районе двигателей изменили. Пилоты отмечали, что в длительных полетах на рабочей высоте масло перегревалось, что требовало медленного набора высоты, реакция на элероны была замедленной, а руль высоты неэффективен. Кроме того, ненадежной оказалась кислородная система экипажа. Однако главной проблемой оказалось шасси из-за резких провалов самолета на выравнивании дело часто доходило до подлома стоек.

Несмотря на введение заднего усиливающего подкоса, стойки шасси были в прямом смысле слова слабым местом самолета за весь период его карьеры. Однако все эти проблемы не мешали самолету летать он быстро пошел в серию, а недостатки, в основном, удалось решить последовательными доработками.

Первый Ки 46-II с двигателем Ha 102 полетел в марте 1941 г и в самом начале испытаний показал скорость 604 км/ч на высоте 5800 м, что даже превосходило цифру задания. Так как конструкция планера Ки 46-II практически не отличалась от Ки 46-I, испытания проходили очень быстро. По мере разворачивания серийного производства начиная с июля 1941 г самолет стал поступать на вооружение 18, 50, 51, 70, 74, 76 и 81 докурица дай сиджуго чутай (отдельных эскадрилий) в Маньчжурии и Китае. Высокая скорость Ки 46 позволяла ему уходить от тех немногих истребителей, которыми располагали китайские ВВС.

С началом подготовки к войне на Тихом океане Ки 46-II были выдвинуты во французский Индо-Китай. 20 и 22 октября 1941 г штабной офицер капитан Икедо произвел доразведку района высадки в Малайе, который был выбран японским верховным командованием. С началом боевых действий небольшие подразделения Ки 46 были размещены по всей Юго-Восточной Азии. Армейский тип 100 выполнял свои задания практически не опасаясь перехвата истребителями союзников. Без наведения с помощью локатора устаревшие истребители американцев и англичан просто не успевали вовремя набрать нужную высоту. Такие достоинства самолета привлекли к нему внимание флота, который добился получения нескольких машин. Эти флотские машины использовались с Северного Тимора для разведки Северной Австралии, в то время, когда армейские Ки 46 действовали вплоть до Бенгальского залива.

Когда американцы стали применять на Тихом океане Лайтнинг Р-38F, а англичане в районе Дарвина Спитфайр V, потери Ки 46-II резко возросли. К счастью для японцев, воздушный штаб армии уже предвидел такую ситуацию и уже в мае 1942 выдал Мицубиси заказ установить на новый вариант самолета Ки 46-III двигатели Ha 112-II мощностью 1500 лс. Максимальная скорость при этом требовалась в 650 км/ч в течение одного часа. Кроме того следовало увеличить продолжительность полета, что вместе с большей «прожорливостью» новых двигателей заставило перепроектировать топливную систему.

Перед пилотом был установлен еще один бак, что увеличило запас топлива с 1675 до 1895 л. Была предусмотрена подвеска подфюзеляжного сбрасываемого топливного бака на 460 л. Мотогондолы были также слегка увеличены из-за большего диаметра двигателей Ha 112-II переделки Ha 102 под непосредственный впрыск топлива. Стойки шасси были усилены. Оборонительный же пулемет в задней части кабины уже не ставился на предыдущих моделях он хотя и был предусмотрен, обычно в полевых частях снимался. Внешне новая модель отличалась новым фонарем кабины пилота: уже без уступа в носу, как на первых модификациях.

Первые два Ки 46-III были готовы в декабре 1942 г. После ускоренных испытаний самолет был запущен в серию под обозначением разведывательный самолет армейский тип 100 модель 3. Ки 46-III выпускался на заводе в Нагое вместе с предыдущей моделью; производство Ки 46-II было прекращено только в конце 1944 г, составив 1093 самолета. Однако в декабре 1944 г завод пострадал от землетрясения, а последующие налеты американских В-29 заставили перевести работы на новый завод в Тояма, где построили еще сотню самолетов. Последние серийные Ки 46-III производства заводов в Нагойе и Тояме получили реактивные патрубки, что несколько улучшило скоростные данные самолета. Всего было выпущено 609 Ки 46-III.

Ки 46-III поступали в первую очередь в те районы, где союзники установили превосходство в воздухе, причем они часто использовались вместе с предыдущей моделью, которую так полностью и не заменили. После решения мелких проблем с системой впрыска топлива на Ha 112-II Ки 46-III показал отличные летные данные прежде всего на высотах 8000-10 000 м. Самолет оказался трудным для перехвата: шанс имели только истребители с максимальной скороподъемностью, наводимые по данным локаторов. Все это позволяло японскому разведчику выполнять свои задачи даже над такими хорошо защищенными базами, как аэродромы В-29 на Марианских островах. Однако к концу войны потери Ки 46 все же стали резко нарастать.

С разворачиванием производства модели 3 небольшое число предыдущей модели 2 было переделано под трехместные самолеты подготовки штурманов-радистов. За кабиной пилота уступом был установлен фонарь для третьего члена экипажа. Этот самолет получил обозначение учебный самолет армейский тип 100 Ки 46-II КАИ и использовался армейской летной школой в Симосицу.

На базе Ки 46-III армейским аэротехническим исследовательским институтом был спроектирован высотный истребитель. Первые работы по истребителю были проведены в июне 1943 г, полномасштабное проектирование началось с мая 1944 г. Работы по переделке разведчиков выполнял первый армейский авиационный арсенал в Тачикаве. С самолета снималось фотооборудование, в носовой части фюзеляжа размещались две 20 мм пушки Ho 5, а иногда на месте центрального бака устанавливалась 37 мм пушка под углом к горизонту. Первый истребитель ПВО армейский тип 100 Ки 46-III КАИ был готов в октябре 1944 г, а уже через месяц истребители стали поступать в различные авиационные части ПВО метрополии, где, впрочем, не имели особого успеха из-за низкой скороподъемности. Кроме того было изготовлено несколько штурмовиков армейских тип 100 Ки 46-IIIb, а Ки 46-IIIc так и остался в проекте.

Оставшиеся планеры Ки 46-III оснастили двигателями Ha 112-II Ру с турбокомпрессором. Всего в 1943-44 г было выпущено четыре таких самолета, получивших обозначение Ки 46-IV. Двигатели Ha 112-II Ру на боевом режиме на высоте 10 200 м развивали мощность 1100 лс, что обеспечивало самолету высокие характеристики на больших высотах. От Ки 46-III новая модель кроме двигателей отличалась новым обтекателем мотогондолы и установкой на воздухозаборнике спиртового охладителя, так как места под промежуточный воздушный охладитель не было. Запас топлива был увеличен до 1977 л. Испытания новой модели начались в феврале 1944 г, но проблемы с доводкой турбонагнетателей задержали запуск в серию разведывательной модели 4А Ки 46-IVa и истребителя Ки 46-IVb, а потом приоритеты сменились.

Ки 46-II и Ки 46-III использовались до конца войны, а два Ки 46-IV в феврале 1945 г показали, что самолет остается одним из лучших разведчиков, пройдя (с помощью сильного попутного ветра) 2300 км со средней скоростью 700 км/ч.