Messerschmitt Me.210.

Для сопровождения дальних бомбардировщиков при налетах на объекты в тылу противника фирма «Мессершмитт» разрабатывала в конце 30-х годов дальний истребитель сопровождения Ме-210. По замыслу конструкторов он должен был не только надежно прикрывать бомбардировщики дальнего действия в течение всего их рейда, но и мог бы самостоятельно выполнять бомбардировочные и разведывательные операции тактического значения. Ме-210 рассматривался как дальнейшее развитие идеи двухмоторного истребителя Ме-110 и должен был впоследствии заменить его.

Опытный образец самолета Me-210V-l совершил первый полет на следующий день после начала второй мировой войны — 2 сентября 1939 года. По своей схеме он представлял собой двухместный двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете колесным шасси. По внешнему виду он имел некоторое сходство с Ме-110, однако его фюзеляж в носовой части, где размещался экипаж, имел сильно утолщенную форму, сужающуюся к хвосту, а хвостовое оперение было однокилевым, по своей форме напоминающим хвостовое оперение английского бомбардировщика «Москито».

Самолет имел двухлонжеронное крыло трапециевидной формы с закругленными концами. Концевые части крыла были выполнены отъемными. Крыло было снабжено предкрылками и разрезными закрылками. Элероны щелевые, с аэродинамической и весовой балансировкой, были снабжены триммерами и компенсаторами, регулируемыми на земле. Обшивка элеронов полотняная. В связи с тем что практически ко всем немецким самолетам того времени, включая и дальние бомбардировщики, предъявлялось требование обеспечить бомбометание с пикирования, на нижней и верхней поверхностях крыла были установлены аэродинамические тормоза, ограничивающие скорость полета при пикировании.

Силовая установка первого варианта самолета первоначально состояла из двух двигателей ДВ-601А мощностью 1050 л. с. каждый, затем их заменили на 1350-сильные двигатели ДВ-601 F. Максимальная скорость полета Ме-210 с этими двигателями достигала 485 км/час у земли и 590 км/час на высоте 6000 м. Запас горючего помещался в шести протектированных бензобаках общей емкостью 2520 л, из которых четыре бака находились в центроплане, а два других — в консолях крыла. Два масляных бака емкостью по 68 л каждый были установлены в мотогондолах позади каждого двигателя.

Жидкостные радиаторы систем охлаждения двигателя располагались под крыльями с внешних сторон мотогондол, а масляные радиаторы — под моторами. В мотогондолах находились и отсеки, куда убирались в полете основные стойки шасси. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Все люки для уборки шасси закрывались створками. Стрелково-пушечное вооружение самолета состояло из шести огневых точек. Для стрельбы вперед в носу фюзеляжа были установлены неподвижно две 20-мм пушки MG-151/20 и два 7,92-мм пулемета MG-17. Огнем этого оружия управлял пилот самолета.

Для защиты от атак истребителей с задней полусферы по бортам фюзеляжа, непосредственно за задней кромкой крыла находились две блистерные установки, вооруженные одним 13-мм пулеметом MG-131 каждая. Огонь из этих установок вел располагавшийся в кабине экипажа стрелок-радист с помощью электрического дистанционного управления. Для стрельбы в вертикальной плоскости блистерные установки поворачивались вместе с пулеметами с помощью электрических приводов, а для стрельбы в горизонтальной плоскости в блистерах имелись щели, в которых перемещались стволы пулеметов.

Ме-210 был приспособлен для подвески бомб, при этом бомбовая нагрузка была довольно солидной — максимальная достигала 1500 кг, а нормальная — 1000 кг. Броневая защита была предусмотрена для пилота, стрелка-радиста, двигателей (сзади), радиаторов и трубопроводов охлаждающих систем. Кроме необходимого набора навигационных и контрольных приборов, самолет был оборудован связной радиостанцией, автопилотом и новейшим для своего времени кислородным оборудованием. Для выполнения ночных полетов под консолями крыла были смонтированы выдвижные посадочные фары.

Из приведенного выше описания должно было следовать, что фирме «Миссершмитт» удалось создать выдающийся самолет. Поэтому неудивительно, что отвечавший за техническую политику Люфтваффе генерал Эрнст Удет, ориентируясь в основном на технические характеристики Ме-210 и высокую репутацию конструктора Вилли Мессершмитта, не дожидаясь окончания летных испытаний, отдал распоряжение о запуске самолета в крупносерийное производство.

А почитать отчеты об испытаниях генералу следовало бы. Самолет был подвержен таким недостаткам, как срыв потока и сваливание в штопор, был трудноуправляем (если не сказать совершенно непредсказуем) в полете и отличался крайней неустойчивостью.

К апрелю 1942 года, когда все работы по Ме-210 были остановлены, размеры краха были поистине грандиозны и сопоставимы лишь с крахом, сопровождавшим выпуск бомбардировщика He-177, к которому, кстати, также приложил свою руку Эрнст Удет: были изготовлены 200 никуда не годных самолетов, еще 370 находились в цехах в разной стадии готовности и для 800 самолетов были изготовлены детали, агрегаты и комплектующие.

Вилли Мессершмитту удалось несколько разрядить ситуацию, установив на крыле Ме-210 автоматические предкрылки и внеся изменения в конструкцию фюзеляжа, в частности увеличив его длину. Заодно поменяли двигатели, установив более мощные ДВ-605 (1475 л. с.). Хотя конструкторам удалось довести летные характеристики Ме-210 до приемлемого уровня, доверие немецких летчиков к нему было подорвано, и лишь острая нехватка авиатехники заставляла Люфтваффе использовать этот самолет в боевых условиях.