Messerschmitt Me.163 «Komet»

Создание планеров и бурное развитие планерного спорта в Германии в 30-х годах способствовало быстрому созданию военно-воздушных сил Третьего Рейха — Люфтваффе. Проводившиеся в Германском исследовательском институте планеризма (DFS) испытания различных летательных аппаратов стали базой для создания многих образцов боевой авиационной техники. В частности, группа конструкторов этого института во главе с Александром Липпишем в конце 30-х годов создала мотопланер DFS-194 с жидкостно-реактивным двигателем Вальтера тягой 400 кг.

Летательный аппарат с этим двигателем совершил свой первый полет летом 1940 года, показав при этом скорость 545 км/час. Рассматривая мотопланер DFS-194 в качестве приемлемой основы для проектирования истребителя-перехватчика для защиты особо важных объектов на территории Рейха, Министерство авиации Германии поручило группе DFS-194 Липпиша разработать самолет с более мощным жидкостно-реактивным двигателем и изготовить три экземпляра фюзеляжа этого летательного аппарата. Для выполнения этого задания группа Липпиша перешла в фирму «Мессершмитт», где проекту было присвоено фирменное обозначение Мс-163 «Комета».

Как это часто бывало при разработке немецких реактивных самолетов, планер самолета Me-163 был изготовлен намного раньше двигателя, так что первые летные испытания Me-163 проводились с февраля 1941 года в безмоторном варианте на буксире у истребителя Ме-110.

Me-163 представлял собой выполненный по схеме «бесхвостка» среднеплан исключительно малых размеров: размах крыла составлял всего 9,33 м, а длина равнялась 5,85 м. Особенностью его было также то, что для взлета использовалось сбрасываемое после взлета двухколесное шасси, а посадка осуществлялась на убирающуюся металлическую лыжу. Фюзеляж самолета был изготовлен из металла, а крыло имело деревянную конструкцию. Крыло имело стреловидность по передней кромке 27°-32°, что в сочетании с аэродинамической круткой обеспечивало продольную балансировку этого самолета, не имевшего горизонтального оперения.

Для размещения двигателя был предусмотрен отсек в задней части фюзеляжа. В средней части фюзеляжа находились топливные баки. Двигатели Вальтера работали на топливе, состоявшем из двух компонентов: Т-штофф (высококонцентрированная перекись водорода) и Z-штофф (перманганат калия) или С-штофф (гидрат гидразина и метанол). Это топливо вызывало массу проблем, так как перекись водорода при соприкосновении с медью, свинцом или любыми органическими веществами начинала разлагаться, выделяя энергию, сопоставимую с энергией горящего пороха. Попадание этого вещества на кожу вызывало появление глубоких, труднозаживающих ран.

В начале августа 1941 года новый двигатель Вальтера RII-202 был установлен на самолете и уже 13 августа летчик-испытатель Диттмар поднял его в воздух. Самолет обладал хорошей управляемостью, а его скоростные характеристики были вне конкуренции. Например, тогдашний мировой рекорд скорости 750 км/час был преодолен с большим запасом скорости. Для определения максимальной скорости полета самолет был отбуксирован истребителем Ме-110 на высоту 4000 м, после чего был включен жидкостно-реактивный двигатель, и в свободном полете Мс-163 развил скорость 1003,9 км/час (до 1947 года это был мировой рекорд скорости, достигнутой в пилотируемом полете, однако по соображениям секретности он не был официально зарегистрирован).

В этих полетах впервые проявился эффект сжимаемости воздуха (звуковой барьер), в результате которого в третьем испытательном полете 2 октября 1941 года самолет потерял устойчивость и лишь с большим трудом был спасен летчиком-испытателем. Кроме того, двигатель RII-202 оказался недостаточно надежным, а время его работы (1 минута) было слишком мало для выполнения даже элементарных маневров, необходимых для поиска и уничтожения самолета противника.

По этим причинам было решено модифицировать самолет. Прежде всего для снижения влияния сжимаемости воздуха были внесены изменения в конструкцию крыла. Далее, на самолете были установлен новый двигатель Вальтера HWK109-509A (HWK RII-211) который обладал увеличенной температурой сгорания топлива и мог развивать тягу до 1700 кг, а продолжительность его работы на полной тяге была доведена до 6 минут, что позволяло после старта и набора высоты 9-10 км выполнить только одну атаку соединений вражеских бомбардировщиков. Превращению Me-163 в полноценный боевой самолет способствовала установка на нем пушечного вооружения (две 30-мм авиапушки МК-108) и броневой защиты летчика.

Эта модификация самолета получила обозначение Мс-163В, а предыдущий его вариант — Ме-163А. По разным причинам (недостаточное внимание со стороны Министерства авиации, задержки с доводкой двигателя, дефицит необходимых материалов, налеты авиации союзников на завод фирмы «Мессершмитт» в Регенсбурге и на испытательную станцию в Песнемюнде и т. д.) первый серийный Ме-163 поднялся в воздух лишь 2 февраля 1944 года, а поставка серийных самолетов во вновь формируемую истребительную эскадру JG-400 началось только летом того же года.

В связи с малым радиусом действия Me-163, составлявшим всего около 100 км, предполагалось создать целую сеть расположенных в Северной Германии и Голландии на расстоянии примерно 100-150 км друг от друга аэродромов, на которых базировались бы группы этих истребителей-перехватчиков, однако после появления авиабаз союзников во Франции и в Италии выполнить план создания передового рубежа ПВО оказалось невозможно. Было принято решение защищать с помощью Me-163 конкретные объекты и в первую очередь — заводы по выпуску синтетического бензина.

Именно с защитой одного из таких заводов — Лейна-Мерсебург — связано первое боевое использование Ме-163: шестерка этих самолетов ранним утром 28 июля 1944 года вылетела на перехват 596 американских бомбардировщиков, направляющихся на бомбардировку заводов Лейна. Атака не удалась, и бомбардировщики спокойно сделали свое дело. Также безрезультатно атаковали 6 Ме-163 армады бомбардировщиков 29 июля и в последующие дни. В воздушном сражении 16 августа 1944 года, когда 10 Ме-163 атаковали 1096 американских бомбардировщиков, немцы потеряли первые два самолета, и лишь 24 августа были достигнуты первые успехи: были сбиты 4 тяжелых бомбардировщика В-17 при собственных потерях 1 самолет.

В целом до окончания боевых действий истребители Ме-163 сбили 16 (по другим оценкам 10) самолетов противника при собственных потерях 14 самолетов. Если учесть, что число изготовленных Ме-163 всех модификаций составило 364 единицы, то этот результат ни в коем случае нельзя признать удовлетворительным.

В качестве основных причин такого положения называют следующие: слишком малая продолжительность работы жидкостного реактивного двигателя — 6 минут. При такой продолжительности полета от наземных служб наведения требовалась исключительная точность, которая в конце войны не могла быть обеспечена; неправильный выбор оружия. При огромных скоростях полета 30-мм пушка успевала выпустить лишь несколько снарядов, и противник уже оказывался вне зоны действия прицельного огня;

чрезмерно высокий уровень пожароопасности и токсичности используемого топлива, в результате чего в авариях и катастрофах было потеряно больше людей и техники, чем в боях с противником; невысокая эксплуатационная надежность как самолета в целом, так и его двигателя; низкий уровень обученности пилотов.

В 1944 году на базе Ме-163 фирма «Юнкерс» разработала свой вариант истребителя-перехватчика с ракетным двигателем Ju-248. Он являлся дальнейшим развитием модификации Ме-163С, в конструкцию которого фирмой «Юнкерс» были внесены значительные изменения, улучшившие его летные характеристики. В августе 1944 года на заводе фирмы «Юнкерс» в Дессау была закончена постройка единственного опытного образца самолета, получившего обозначение Ju-248V-l. В этом лее месяце самолет был испытан в полете с неработающим двигателем. Летные испытания самолета с работающим двигателем были начаты в конце сентября 1944 года. После проведения предварительных летных испытаний дальнейшие работы над самолетом были переданы фирме «Мессершмитт», и самолет получил обозначение Ме-263, однако постройка следующих опытных образцов не была закончена.

Самолет Ju-248V-l имел полностью конструктивно измененный фюзеляж с большим удлинением, чем у самолета Ме-163С. Посадочная лыжа. была заменена трехколесным шасси (с носовым колесом). Шасси опытного образца самолета было неубирающимся, однако на серийных самолетах должно было быть полностью убирающееся шасси. Общая емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков была рассчитана на 1610 л окислителя ( «Т-штофф») и 840 л горючего ( «С-штофф»).

Установленный на самолете ЖРД Вальтера 109-5 09С с вспомогательной крейсерской камерой имел максимальную тягу 2000 кг. Запас топлива обеспечивал работу двигателя в течение 15 мин при скорости полета 795 км/час. Максимальная скорость полета равнялась 945 км/час, скороподъемность у земли — 60 м/сек, а на высоте 10200 м — 165 м/сек. Взлетный вес самолета был равен 5300 кг, вес пустого самолета — 2200 кг. Вооружение самолета состояло из двух 30-мм пушек МК-108. Летчик размещался в герметической бронированной кабине. Размеры самолета: размах крыла 9,5 м, длина 7,9 м, площадь крыла 17,8 м2.

Интересно, что по окончании войны как в СССР, так и в США, Великобритании и Франции проводились обширные летные испытания Ме-163, были даже разработаны более совершенные модели истребителей с жидкостно-реактивными двигателями, однако ни один из таких самолетов не был принят на вооружение, а сама идея создания ракетного истребителя была признана тупиковым направлением в развитии истребительной авиации.