Messerschmitt Bf.110.

В середине 30-х годов ведущие самолетостроительные фирмы Германии участвовали в конкурсе на создание боевого самолета небывалого до тех пор класса «стратегический истребитель». По замыслу командования Люфтваффс самолет должен был использоваться для завоевания господства в воздухе над территорией противника и для сопровождения дальних бомбардировщиков. Предусматривалось также выполнение им задач дальнего истребителя-перехватчика, разведчика и истребителя-бомбардировщика.

Из представленных на рассмотрение комиссии Люфтваффе проектов Хеншель Hs-124, Фокке-Вульф Fw-57 и Байерише Флюгцойгверкс Bf-110 лучшим был признан проект Bf-110. Проект был разработан Вилли Мессершмиттом и после перехода фирмы «Байерише Флюгцойгверкс» под его контроль Bf-110 часто обозначался также как Me-110. Испытания первых трех опытных образцов Me-110 были начаты весной 1935 года (первый полет — 12 мая 1935 года), в 1937 году истребитель Me-110 принят на вооружение Люфтваффе и запущен в серийное производство. Предсерийная партия из четырех машин была изготовлена в том лес году. Это был цельнометаллический двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и разнесенным хвостовым оперением.

Фюзеляж самолета представлял собой металлический монокок овального сечения. Всю переднюю и среднюю части фюзеляжа занимала просторная кабина экипажа. Сиденье пилота располагалось впереди балки, являющейся продолжением носового стрингера, а сиденье стрелка находилось за балкой, к которой крепился лонжерон крыла. Кроме пилота и стрелка, в кабине мог быть размещен и третий член экипажа — штурман. Кабина закрывалась раздвижным фонарем из плексигласа. Необходимо отметить, что на момент создания Me-110 имел лучшую среди немецких боевых самолетов броневую защиту экипажа. Установленная на нем броня защищала летчика и стрелка от обстрела спереди, сзади и снизу. Бронирование кабины было выполнено отдельными стальными плитами толщиной от 5 до 10 мм. Кроме того, лобовое стекло фонаря представляло собой блок прозрачной брони толщиной 58-60 мм. Общий вес установленной на самолете брони составлял 177 кг.

Крыло трапециевидной формы имело однолонжеронную металлическую конструкцию с гладкой работающей обшивкой на клепке впотай. Оно было снабжено элеронами щелевого типа, уравновешенными при помощи противовесов. Свободное пространство центроплана крыла было занято четырьмя протектированными топливными баками общей емкостью 1820 л. В крыле были также сделаны вырезы для уборки шасси и смонтированы силовые элементы для крепления двигателей.

Опытные экземпляры Me-110 летали с двигателями ДВ-600А мощностью по 910 л. с. каждый. С этими двигателями самолеты развивали скорость до 510 км/час. Ко времени начала серийного выпуска Ме-110 двигатель ДВ-600А заменялся в производстве более мощным ДВ-601А (1050 л. с.). Поэтому на небольшой серии машин В были установлены двигатели Юмо-210Да с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Мощность этих двигателей (680 л. с.) позволяла развивать скорость всего 430 км/час, вследствие чего выпущенные в вариантах истребителя и истребителя-фоторазведчика самолеты серии В были вскоре переоборудованы в учебные самолеты.

Основная масса серийных Ме-110 была выпущена с 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения ДВ-601 разных модификаций мощностью 1050-1350 л. с. Двигатели приводили во вращение трехлопастные винты VDM с электрическим управлением шагом и с установкой лопастей во флюгерное положение. Под крылом устанавливались радиаторы тоннельного типа (охлаждающая смесь состояла из равных долей воды и глицерина). Для регулировки температуры охлаждающей смеси тоннели имели регулируемые щели выхода воздуха. Масляные радиаторы располагались под двигателями.

Как уже отмечалось выше, четыре основных топливных бака для горючего были расположены в центроплане крыла: два перед лонжероном и два за ним. Емкость передних баков по 375 л, задних — по 265 л. По внешним сторонам мотогондол можно было подвесить по одному дополнительному топливному баку. Масляные баки емкостью по 43 л устанавливались за двигателями. Масляные радиаторы находились под двигателями.

Основные стойки шасси самолета в полете убирались в мотогондолы с помощью гидравлического привода. Особенностью системы уборки шасси было то, что в убранном и опущенном положениях стойки удерживались давлением в гидроприводе, то есть замки, запирающие шасси, отсутствовали. Кроме гидропривода уборки шасси, имелся также аварийный пневматический привод. Хвостовое колесо было неубирающимся.

Оборудование самолета в значительной степени определялось его назначением. Однако на большинстве машин устанавливался комплект приборов для дальних полетов, в хвостовой части фюзеляжа монтировался дистанционный компас Патин с электрической подачей данных на указатель, а на приборной доске в кабине пилота размещался гирополукомпас Сперри. Стандартным оборудованием была радиостанция FuG-10 с коротковолновым и длинноволновым приемопередающим блоками, блоками радионавигации и слепой посадки. Общий вес радиостанции составлял 162 кг.

Вооружение самолета также определялось его назначением. Модификация ударного истребителя вооружалась четырьмя 7,92-мм пулеметами MG-17, двумя 20-мм пушками MG-FF или MG-151/20 и одним подвижным 7,92-мм пулеметом MG-81Z или MG-15. Пулеметы MG-17 были установлены в носовой части фюзеляжа, при этом конструкторы позаботились об обеспечении хорошего доступа к ним для обслуживания и перезарядки: вся верхняя половина этой части фюзеляжа сдвигалась и откидывалась вверх.

Обе пушки размещались в нижней части фюзеляжа, доступ к ним обеспечивался и в полете, что позволяло стрелку или штурману в случае необходимости устранить задержки или заменить магазины. Управление всеми неподвижными пушками и пулеметами осуществлялось с помощью пневмосистемы. В кабине экипажа была установлена электросветовая сигнализация, информирующая о полном израсходовании запаса боеприпасов (боекомплект одного пулемета MG-17 составлял 1000 патронов, одного пулемета MG-15-750 патронов, боекомплект каждой пушки составлял 180 патронов).

Установленный в кабине стрелка 7,92-мм подвижный пулемет представлял собой оборонительное вооружение самолета и предназначался для защиты от атак истребителей с задней полусферы. Пулемет был смонтирован на шкворневой установке Арадо, которая позволяла вести обстрел вверх на 60° и в обе стороны по 60° в горизонтальной плоскости. Огонь этого пулемета зачастую имел жизненно важное значение для Ме-110, так как из-за хорошей броневой защиты и мощного вооружения в передней части самолета летчики противника стремились атаковать его сзади сверху с тем, чтобы вывести из строя стрелка и затем уже бить по моторам и бакам.

Кроме описанного выше комплекта вооружения на некоторых модификациях Ме-110 четыре пулемета MG-17 заменялись двумя исключительно мощными 30-мм пушками МК-108, на других модификациях пулеметы сохранялись, но пушками МК-108 заменялись пушки MG-FF. Одна из модификаций ночного истребителя-перехватчика была вооружена двумя 30-мм пушками МК-108 в носовой части фюзеляжа и двумя такими же пушками, установленными в задней части кабины для стрельбы вверх и вперед (схема «Schrage Musik»). Эта модификация использовалась для атак соединений тяжелых бомбардировщиков союзников снизу. Прицеливание производил летчик через специальный коллиматорный прицел.

Кроме встроенного вооружения Ме-110 мог нести и разнообразное подвесное вооружение. При использовании его в варианте истребителя-бомбардировщика это могли быть 2 бомбы калибром до 1000 кг под фюзеляжем и еще четыре 50-кг бомбы под крылом, что было более чем в 3,5 раза больше нормальной бомбовой нагрузки стандартного советского бомбардировщика Пе-2. Иногда вместо бомбодержателей под фюзеляжем подвешивались контейнеры с двумя 20-мм пушками или одной 37-мм пушкой. Ночные истребители-перехватчики вооружались также четырьмя пусковыми установками 210-мм реактивных снарядов Wgr-21.

Всего было выпущено 6170 самолетов Ме-110 в восьми основных модификациях (А, В, С, D, Е, F G Н) и в 67 вариантах. Из общего числа выпущенных машин 3028 использовались в качестве истребителей, 2240 — в качестве ночных истребителей-перехватчиков, а 494 применялись для ведения разведки.

Несмотря на хорошие скоростные характеристики и мощное вооружение. Me-110 оказался непригодным для выполнения боевых задач в качестве истребителя. По скороподъемности и маневренности он уступал всем основным истребителям противника, что было в основном обусловлено недостаточной для столь тяжелой машины мощностью двигателей. Высоту 5000 м самолет набирал примерно за 8,4 минуты, а полный вираж на высоте 1000 м выполнял за 30 секунд. Для сравнения: британский истребитель «Спитфайр» Mk, VB поднимался на высоту 6100 м за 6 минут 24 секунды, а на вираж тратил 18,8 секунды.

Большие потери, понесенные эскадрами, вооруженными истребителями Ме-110, заставили командование Люфтваффе перенацелить их на ведение разведки, нанесение бомбовых ударов и дальний перехват бомбардировщиков противника. Однако с наибольшим успехом Ме-110 использовался как ночной истребитель-перехватчик ПВО. В носовой части фюзеляжа Ме-110 имелось достаточно места для размещения громоздкой аппаратуры радиолокатора, а возросшее из-за торчащих во все стороны антенн аэродинамическое сопротивление в какой-то степени компенсировалось увеличением мощности устанавливаемых на самолете двигателей.

В этом качестве Ме-110 оказался эффективнее не только переоборудованных в перехватчики бомбардировщиков Ju-88 и Do-217, но и новейших истребителей-перехватчиков Нс-219. В начале 1944 года в системе ПВО Рейха использовалось 320 Ме-110 разных модификаций, что составляло около 60% общего числа истребителей ПВО. Производство Ме-110 продолжалось до марта 1945 года и было прекращено только после того, как на территорию завода Мессершмитта ворвались советские танки.