Junkers Ju.52.

Транспортный и пассажирский самолет Ju-52/Зт был создан фирмой «Юнкерс» в 1931 году на базе ее одномоторного пассажирского самолета Ju-52/lm. Сохранив в основном конструкцию Ju-52/1m, инженеры фирмы во главе с Эрнстом Цинделем установили в дополнение к двигателю в носовой части фюзеляжа еще два двигателя на консолях крыла. В результате скорость нового самолета повысилась по сравнению с прототипом со 192 до 290 км/час. Для пассажирского самолета того времени это был очень неплохой показатель, поэтому неудивительно, что уже к 1937 году Ju-51/Зт эксплуатировался в 27 авиакомпаниях мира, а в парке пассажирских машин «Люфтганзы» самолеты Ju-52/Зт составили 85%.

Когда после прихода в 1933 году к власти Адольфа Гитлера начали создаваться ВВС Германии, на Ju-52/Зт обратили внимание и военные. Эта надежная машина с достаточной скоростью и большой полезной нагрузкой уже в 1934 году была модифицирована в бомбардировщик Ju-52/3mg3e с двумя подвижными 7,92-мм пулеметами MG-15 в качестве оборонительного вооружения и с максимальной бомбовой нагрузкой до 1000 кг (нормальная бомбовая нагрузка состояла из шести 100-кг бомб). Таких самолетов было построено довольно много — 450 единиц.

Наряду с также переделанными из транспортных и пассажирских самолетов бомбардировщиками Ju-86 и Do-17 бомбардировщики Ju-52/3mg3e были использованы в составе немецкого легиона «Кондор» в Испании. До окончания там войны они налетали там 13000 часов и сбросили более 6000 т бомб. По мере поступления на вооружение Люфтваффе современных бомбардировщиков самолеты Ju-52/Зт переводились из бомбардировочных эскадр в транспортные и вскоре стали использоваться по прямому назначению — перевозка и десантирование войск и грузов. Оборудованный в качестве стандартного военно-транспортного самолета Люфтваффе, Ju-52/Зт имел следующую конструкцию.

Широкий фюзеляж; прямоугольного сечения с закругленным верхом выполнен из обычных для фирмы «Юнкерс» материалов — гофрированный листовой дюралюминий, металлические профили и трубы. Для удобства транспортирования фюзеляж; мог быть разобран на три части. Просторная пилотская кабина имела большую площадь остекления благодаря большому выносу среднего мотора, расположенного в носовой части фюзеляжа, обеспечивался хороший обзор. Сиденья пилотов располагались рядом, самолет оборудован двойным управлением. Сиденье радиста находилось за сиденьями пилотов. Большая часть фюзеляжа занята пассажирской/грузовой кабиной объемом 19,6 куб. м. Здесь могли быть размещены 18 полностью вооруженных солдат, 13 носилочных раненых и один сопровождающий их медработник или соответствующий груз.

Трапециевидное в плане крыло самолета составлено из двух консолей и небольшого центроплана, на который опираются стойки шасси. В отличие от предыдущих типов пассажирских самолетов фирмы «Юнкерс» полки лонжеронов лежат попарно на одной вертикали (а не по диагонали) и образуют таким образом четыре лонжерона из дюралюминиевых труб с раскосными дюралевыми стенками. Элероны с закрылками отнесены от задней кромки крыла на кронштейнах. Крыло отличается большим поперечным V, равным 7,2°. Обшивка крыла, так же как и фюзеляжа, выполнена из гофрированного листового дюралюминия.

Самолет имел цельнодюралевое однокилевое хвостовое оперение. Горизонтальное оперение отличалось большим удлинением и поэтому, во избежание вибраций, было усилено вблизи передней кромки парой подкосов. Самолет был снабжен неубирающимся в полете трехстоечным колесным шасси. Основные стойки — пирамидального типа, снабжены дополнительной жесткой тягой, работающей на растяжение при включении тормозов. Шасси имело гидропневматическую амортизацию. Колеса, как правило, закрывались обтекателями. Была предусмотрена возможность установки самолета на поплавки.

Силовая установка самолета состояла из трех девятицилиндровых звездообразных двигателей BMW-132 различных модификаций. Боковые двигатели имели капоты NACA, а средний двигатель — кольцо Тауненда, которое в меньшей степени, чем капоты NACA, ухудшало обзор из кабины пилота. Для улучшения действия рулей (особенно в случае остановки среднего двигателя) и уменьшения заворачивающего момента при остановке одного из боковых двигателей боковые двигатели расположены под некоторым углом к продольной оси самолета.

На модификациях самолетов, предназначенных для выполнения транспортных задач в зоне боевых действий, как правило, устанавливалось оборонительное вооружение. Обычно это был один 7,92-мм пулемет MG-15 в турельной установке в верхней части фюзеляжа, однако известны модификации, у которых в этой турельной установке закреплялся 13-мм пулемет и еще два 7,92-мм пулемета монтировались в окнах грузовой кабины.

Кроме заводов фирмы «Юнкерс», самолет производился с 1942 года на французском предприятии «Амиот». Некоторое количество самолетов было также собрано в Венгрии и Румынии из узлов и агрегатов, поставленных из Германии. Всего до октября 1944 года было выпущено 4845 самолетов Ju-52/Зт разных модификаций. После войны во Франции было построено около 400 этих самолетов для авиакомпании «Эр Франс» и для ВВС Франции. Французское обозначение — ААС.1 «Тукан». Кроме того, в Испании было изготовлено 170 Ju-52/Зт для ВВС Испании. Испанское обозначение самолета — CASA-352.

Самолеты Ju-52/3m были настоящими «рабочими лошадками» Люфтваффе, надежными и неприхотливыми. После недолгого использования в качестве бомбардировщиков они исправно перевозили войска и грузы, использовались для поиска морских мин и для буксировки планеров. Важнейшую роль сыграли эти транспортные самолеты в крупнейших воздушно-десантных операциях в Норвегии, Голландии и на острове Крит. При этом транспортные эскадры Люфтваффе подчас несли потери, сопоставимые с потерями боевых эскадр. Так, во время десантной операции на острове Крит из 493 задействованных Ju-52/Зт было потеряно 174, а при снабжении по воздуху окруженной в Сталинграде 6-й немецкой армии некоторые транспортные эскадры были уничтожены практически полностью.

Наряду с такими явными преимуществами, как высокая прочность и технологичность конструкции, хорошая устойчивость и управляемость в полете, возможность эксплуатации на полевых аэродромах, у Ju-52/Зт были и не менее явные недостатки — малая скорость полета, обусловленная среди прочего и гофрированной обшивкой, и неубирающимся в полете шасси, а также невозможность перевозки крупногабаритных грузов и боевой техники. Тем не менее Ju-52/Зт выпускались до тех пор, пока это было возможно, и использовались до последних дней войны.