IAR.80.

Когда разговор заходит об истребителях второй мировой войны, то прежде всего называются самые знаменитые самолеты Германии, Англии, США и СССР — Bf-109, «Спитфайр», Р-51и Як-3. Но кроме этих машин, в воздушных боях участвовали и менее известные истребители. Названия таких самолетов зачастую что-либо говорят лишь знатокам истории, а массовому читателю они совершенно неизвестны. Одним из подобных «незнакомцев» по праву можно назвать румынский истребитель IAR-80, который успел повоевать в Европе не только против летчиков антигитлеровской коалиции, но в конце войны еще и против асов Геринга, своих недавних союзников.

Предвоенную королевскую Румынию никак нельзя отнести к ведущим авиационным державам, хотя были в стране самолетостроительные заводы и конструкторское бюро. Но при укомплектовании ВВС основной упор делался на иностранную технику — самолеты или покупали, или строили по лицензии. В 1933 году на авиационный завод фирмы IAR (Industris Aeronautika Romana) в Брашове прибыла делегация польских инженеров авиакомпании PZL.

Поляки помогли развернуть в Румынии лицензионный выпуск своего одноместного истребителя PZL  Р.11f с верхнерасположенным крылом типа «чайка». Выпуск этого вполне удачного самолета продолжался почти четыре года, а в 1936-м на конвейере его должен был заменить следующий вариант Р.24Е — такой же схемы, но с более мощным двигателем и усиленным вооружением.

Однако в конце 1930-х боевая авиация развивалась очень стремительно, и истребитель с неубираемым шасси уже не мог считаться современным самолетом. Поэтому одновременно с выпуском Р.24Е командование королевских ВВС Румынии заказало фирме IAR новый истребитель, который более полно отвечал бы духу времени.

Конструкторская бригада, где главную роль играли инженеры Ион Гросу, Ион Кочеряну, Георгиу Зотта и Георгиу Вильнер, с энтузиазмом взялась за работу, представляя, свой истребитель скоростным монопланом с убирающимся шасси. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию из двух лонжеронов (двутаврового сечения) и 38 нервюр, покрытых дюралевой обшивкой. Элероны и закрылки (выпускались гидравликой) имели трубчатый каркас, обшитый полотном.

Фюзеляж был смешанной конструкции. Передняя часть до кабины состояла из ферменного трубчатого каркаса, а задняя представляла классический полумонокок со шпангоутами и стрингерами. Хвостовое оперение имело подкосы снизу стабилизатора, а его конструкция почти не отличалась от Р.24Е. В качестве силовой установки выбрали румынский мотор IAR-K14-II С-32 (с капотом NACA), вращающий трехлопастный винт изменяемого шага VDM 9-11131. Этот 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения взлетной мощностью 900 л. с. был почти идентичен французскому Гном-Рон 14К «Мистраль-Мажор», который выпускался по лицензии на фирме IAR.

Два топливных бака (общая емкость — 403 л) и маслобак стояли сразу за двигателем, поэтому кабина оказалась довольно далеко от винта, что можно смело назвать недостатком, поскольку летчик практически ничего не видел перед собой на взлете. Основные стойки шасси с масляно-воздушными амортизаторами, закрытые щитками, убирались в крыло, а хвостовой костыль был неубираемым.

Из вооружения планировали установку четырех пулеметов FN-Браунинг калибра 7, 92 мм (с боезапасом по 2440 патронов на ствол), которые должны были стоять попарно, в каждой консоли и стрелять вне плоскости винта. Правда, для первого прототипа сделали исключение, вооружив его лишь двумя пулеметами.

Работы по сборке первого самолета, получившего обозначение IAR-80, начались весной 1938 года. К тому времени завод IAR уже был национализирован, а его генеральным директором назначили Визиру Гросу. Такая перемена в судьбе авиакомпании, получившей новую аббревиатуру RAIAR, пошла на пользу строительству нового самолета, поскольку финансирование велось теперь дополнительно и через бюджет страны.

Наконец, в апреле 1939-го шеф-пилот Димитру Попеску занял место в открытой кабине IAR-80 и впервые поднял машину в воздух. Заводские испытания проходили на аэродроме в Брашове. Полученные характеристики истребителя оказались вполне обнадеживающими. IAR-80 разгонялся на высоте 4500м до 510 км/ч, набирал 5000 м за 6 минут, а максимальная высота полета составляла 11 км.

После заводской программы первый IAR-80 перегнали на аэродром Пипера под Бухарестом, где к полетам приступили и летчики-испытатели ВВС. Они также оценили высокие скоростные и маневренные характеристики истребителя, но очень критично отозвались об отвратительном обзоре из кабины на взлете, из-за чего произошел ряд инцидентов. Однако избавиться от такого недостатка можно было лишь полностью перекомпоновав оборудование самолета, что привело бы к полному изменению конструкции фюзеляжа.

Чтобы сравнить характеристики своего истребителя с иностранными машинами, руководство румынских ВВС решило привлечь к испытаниям зарубежных летчиков, имеющих опыт полетов на самых разных аппаратах. Выбор пал на известного французского пилота Мишеля Детроята, специально для этого прибывшего в Румынию. Однако при первом же взлете произошла авария. Француз, естественно, не был знаком с грунтовой полосой аэродрома Пипера и на разбеге выкатился на мягкий грунт (чему способствовала и плохая видимость из кабины). Самолет тут же зарылся колесами в землю и перевернулся. Сам летчик не пострадал, но был сломан винт и повреждены опоры крепления двигателя. Пришлось возвращать первый IAR-80 в Брашов для ремонта. Запасного пропеллера VDM на заводе пока еще не было, и временно установили деревянный винт постоянного шага, чтобы быстрее приступить к дальнейшим полетам.

После ремонта Детроят стал более осторожен на взлете и удачно выполнил ряд полетов. Главным недостатком IAR-80 француз назвал плохой обзор из кабины, прибавив к этому и недостаточную мощность двигателя. Но по основным характеристикам Детроят отозвался о румынском истребителе как о вполне современной машине. С плохим обзором из кабины командование ВВС Румынии решило смириться, считая, что подобным недостатком обладают в той или иной мере все истребители такой схемы. Проблему с двигателем решили более просто, и для первой заказанной серийной партии в 50 самолетов выбрали более мощную модификацию двигателя IAR-K14.

Кроме установки нового мотора IAR-К14-III С-36 взлетной мощностью 930 л. с. , в серийный вариант внесли и другие изменения. Площадь крыла увеличили с 15, 5м2 до 16 м2, а размах — с 10 м до 10, 52 м. Из-за новых элементов крепления двигателя возросла с 8, 16 до 8, 9 м и длина самолета, а увеличенная емкость топливной системы составила 455 л. Новой стала и конструкция фонаря кабины — он выполнялся полностью застекленным со сдвижной назад секцией. На серийных машинах установили штатное вооружение из четырех крыльевых пулеметов FN-Браунинг калибра 7, 92 мм, радиостанцию «Телефункен» FuG VII и прицел «Телерефлекс» (или «Герц»).

Серийный IAR-80 N1 выкатили из сборочного цеха в Брашове весной 1940 года, а к концу года к передаче в ВВС были готовы следующие 20 истребителей. 14 января 1941-го вышло распоряжение штаба румынских ВВС, в котором 2-ю истребительную флотилию (в ее состав входили группы с номером 1, 6 и 8) назначили первым авиационным соединением, которое перевооружили на новые самолеты.

22 февраля в 59-ю и 60-ю эскадрильи 8-й группы, базирующиеся в Плоешти, прилетели из Брашова первые истребители. К 15 апреля обе эскадрильи были полностью укомплектованы, получив по двенадцать IAR-80. Вскоре овладели истребителем и пилоты 1-й и 6-й групп, пройдя 15-дневный курс обучения в летном центре ВВС. С началом эксплуатации IAR-80 в строевых частях появились и первые проблемы.

Двигатель IAR-K14-III С36 был не только мощнее, но и тяжелее мотора, установленного на прототипе, и на серийных машинах стали образовываться деформации обшивки на фюзеляже от повышенной нагрузки. Этот недостаток стал проявляться еще значительней, когда, начиная с серийной машины с N51, на истребителе появился еще более тяжелый и мощный 1000-сильный двигатель IAR-K14-IV С-32. Пришлось вносить в конструкторскую документацию соответствующие изменения, а все выпущенные к тому времени истребители от N1 до N95 вернулись на завод и прошли доработку.

Слабые элементы конструкции усилили, доклепав на них по стрингерам накладки. Начиная с IAR-80 под N50, появилась дополнительная пара пулеметов (общее количество стволов, таким образом, достигло 6), а под крылом за каждой стойкой шасси установили по бомбодержателю для 50-кг бомбы. Последующие истребители с такими же доработками получили обозначение IAR-80A.

К операции «Барбаросса» (нападение на СССР) вместе с пилотами люфтваффе готовились и румынские летчики. 59-я и 60-я эскадрильи 8-й группы перелетели сначала на аэродром Фошканы у молдавской границы, а 21 июня перебазировались в Рамникул Сарат. Отсюда экипажи IAR-80 и совершили первые боевые вылеты.

Правда, сначала 80-я группа пробыла на восточном фронте меньше месяца, и уже 14 июля вернулась в тыл на аэродром Буззу, где оперативно подчинялась командованию люфтваффе и должна была защищать с воздуха румынские нефтезаводы, входя в систему ПВО района. Но уже через восемь дней группа возвратилась на фронт, где в составе 4-го воздушного флота люфтваффе ее экипажи поддерживали наступление 3-й и 4-й румынских сухопутных армий в Бессарабии и на Украине. Самолеты группы участвовали Авиационная база в Пипера была основной для истребителей IAR-80. С апреля 1942 года здесь разместилась 9-я группа (эскадрильи 47-я, 48-я и 52-я), летавшая на IAR-80A до марта 1943-го. По мере выпуска очередных серийных IAR-80, ими оснащались все новые соединения. С начала 1942-го самолеты получила 58-я эскадрилья 7-й группы, эксплуатировавшая истребители до июня 1944 года, заменив их потом на Bf-109G.

В августе 1942-го переучились на IAR-80 экипажи 44-й эскадрильи 3-й группы в Галати и перелетели затем в Брашов. 11 сентября к ней присоединился личный состав 43-й эскадрильи, и в октябре обе части перебазировались в Питешты. Истребители привлекли к защите с воздуха нефтезаводов, и такую же цель поставили летчикам 2-й группы (эскадрильи 65-я, 66-я, 67-я) в Росиору де Веоле, получившим первые истребители в сентябре 1942-го. В феврале 1943 года новыми истребителями вооружили 4-ю группу. Ее три эскадрильи (45-я, 46-я и 49-я) в Евпатории с удовольствием заменили устаревшие PZL  P.24E на IAR-80 и через месяц вернулись в Румынию.

С самого начала эксплуатации истребителя в румынских ВВС поступали пожелания от строевых пилотов оснастить самолет более мощным двигателем. Возможности лицензионного «Мистраль-Мажора» были исчерпаны, и конструкторы стали подумывать о радикально новой силовой установке. Самым оптимальным выглядел вариант с мощными немецкими двигателями BMW801 (воздушного охлаждения) или DB601 (жидкостного охлаждения). Но на помощь Германии рассчитывать не приходилось — немецкая авиапромышленность сама остро нуждалась в современных моторах для люфтваффе. И все-таки румынские конструкторы нашли для испытаний немецкий мотор, причем дома.

Фирма IAR выпускала по итальянской лицензии бомбардировщик «Савойя-Маркетти» S79JR (собственное обозначение в Румынии JRS79B) с моторами жидкостного охлаждения Юнкерс Jumo211D. Такой двигатель мощностью 1220л. с. и установили на IAR-80A, оставленном на фирме для различных испытаний. В начале 1942 года необходимые доработки были завершены, и Александр Фрим оторвал истребитель от взлетной полосы в Брашове. Однако сразу после взлета возникли сильные вибрации, и Фрим тут же, выключив мотор, совершил посадку. Больше попыток облетать IAR-80 с Jumo211D не предпринимали.

После выпуска 90 IAR-80A появился очередной вариант — IAR-80В с усиленным вооружением (пару 7, 92-мм пулеметов FN-Браунинг заменили на крупнокалиберные 12, 7-мм). Начальная партия этой модификации состояла из 20 машин (№ N181-200), а на последующих самолетах увеличили размах и площадь крыла (до 11 м и 16, 5 м2 соответственно). Под крылом установили узлы для двух подвесных топливных баков по 100л. (дальность выросла с 730 км до 1030 км). С такими доработками выпустили еще 30 IAR-80В.

ВВС остро нуждались в современном перехватчике, все машины выпустили в варианте «чистого» истребителя IAR-80C. На самолетах с литерой «С» главное внимание уделили усилению стрелкового вооружения, и истребитель впервые получил пару пушек «Икариа» калибра 20 мм (лицензионная MGFF) вместо крупнокалиберных пулеметов FN-Браунинг. Для облегчения веса отказались от подкосов стабилизатора. Кроме этого доработали бронирование кабины и изменили воздухозаборник карбюратора.

Первые истребители IAR-80C поступили на вооружение 6-й группы, которая из Пипера перелетела в ноябре 1943-го на аэродром Попешты-Леордены (также под Бухарестом). В районе этой базы и состоялся самый знаменитый воздушный бой IAR-80 во второй мировой войне.

10 июня 1944-го более сотни «Лайтнингов» P-38J 15-го воздушного крыла ВВС США взяли курс на Попешты-Леордены. Атаку на румынский аэродром американцы выполняли и раньше, но им никак не удавалось застать истребители с желтыми крестами на крыльях врасплох. Очередное нападение назначили на раннее утро, и взлетевшие с итальянских баз «Лайтнинги» планировали достичь Бухареста к 8 часам утра. Точно по расчету соединение P-38J вышло на цель на небольшой высоте, считая себя необнаруженным. Но еще на подлете группа была засечена радаром, и для румын это не стало неожиданностью.

В это утро на аэродроме располагалось тридцать восемь IAR-80C, 26 из них были боеготовыми. По тревоге все три эскадрильи (58-я, 61-я и 62-я) 6-й группы поднялись в воздух и со стороны солнца атаковали американские самолеты. Пилоты «Лайтнингов» сами надеялись на внезапность, но все получилось наоборот. Американцы, пересекая границу аэродрома, еще не знали, что румынские истребители уже в воздухе, и продолжали высматривать цели на земле. Лишь только когда крылья и фюзеляжи «Лайтнингов» стали прошивать очереди снарядов с IAR-80C, американцы осознали свое катастрофическое положение, но было уже поздно. Румынские летчики превосходно использовали преимущество в высоте и внезапности и сбили 24 P-38J, потеряв при этом лишь три машины.

1 августа 1943-го румынские самолеты доставили немало хлопот экипажам «Либерейторов» В-24 15-го воздушного крыла ВВС США, избравшим своей целью нефтезаводы в Плоешти. В операции под кодовым названием («Tidal Wave») («Приливная волна») «Мустанги» не могли сопровождать свои бомбардировщики, и треть всех «Либерейторов» удалось сбить. 20 августа 1944-го советские войска перешли Прут, и диктатор Антонеску был свергнут. Через четыре дня Румыния объявила войну своему бывшему союзнику Германии, и румынские войска перешли под командование Красной Армии. ВВС страны вошли в состав 5-й советской воздушной армии (2-й Украинский фронт). 26 оставшихся IAR-80 и IAR-81 65-й и 66-й эскадрилий 2-й группы выполняли вылеты из Сомешены на поддержку советских частей до конца октября 1944-го, а затем перелетели с наступающими войсками в Венгрию.

На аэродроме Таркеве эскадрильи базировались до 20 декабря, потом базой для них стал Мишкольц. После окончания войны, уцелевшие румынские истребители вернулись домой. IAR-80, IAR-81 и Bf-109 были основными, боевыми истребителями румынских ВВС до конца 1949 года. Затем их заменили на советские Ла-7 и Як-9. К началу 1950-го на аэродроме Пипера еще оставалось несколько уцелевших IAR-80. Их решили переоборудовать в двухместный учебный самолет. Машина получила индекс IAR-80DC и имела дополнительную открытую кабину для курсанта спереди.

Для этого пришлось пожертвовать емкостью топливных баков, и продолжительность полета составляла всего 25 минут. Учебные IAR-80DC эксплуатировались до 1952-го. Потом их списали, и ни одного экземпляра самолета не сохранилось. Но все же посетители Военного музея в Бухаресте могут увидеть в натуральную величину лучший румынский истребитель второй мировой войны. Специально для музея выполнили полномасштабный макет IAR-80, который занимает главное место в экспозиции авиационного раздела.