Focke-Wulf Fw.200 «Condor»
Проектные работы по созданию дальнего четырехмоторного пассажирского самолета были начаты на предприятии фирмы «Фокке-Вульф» в городе Бремен зимой 1935/36 года. Работами руководил технический директор фирмы К. Танк. Первый полет опытного образца состоялся 27 июля 1937 года, а через некоторое время, в августе 1938 года, произошло событие, заставившее многих авиационных специалистов обратить внимание на этот самолет: Fw-200 совершил рекордный беспосадочный перелет через Атлантику по трассе Берлин — Нью-Йорк за 24 часа 56 минут и затем вернулся назад, потратив на это 19 часов 55 минут. В ноябре 1938 года были выполнены не менее эффектные полеты по маршрутам Берлин — Ханой и Берлин — Токио, так что вскоре в портфеле заказов фирмы «Фокке-Вульф» появились контракты на поставку Fw-200 авиакомпаниям Дании, Бразилии, Японии и Финляндии.
Авиалайнер Fw-200 был рассчитан на перевозку на большие расстояния 26 пассажиров при численности экипажа четыре человека. Он имел металлический фюзеляж монококовой конструкции. По всей длине фюзеляжа от носа и почти до хвостового оперения размещались помещения для грузов, экипажа и пассажиров. Пилотская кабина была расположена сразу за съемным носовым обтекателем, в котором находилась рамочная антенна. В пилотской кабине были установлены два сиденья пилотов и рабочее место радиста. Фонарь кабины
обеспечивал хороший обзор как в полете, так и при посадке. В глубине кабины имелось дополнительное окно для обзора вверх. Там же находились аварийные люки. На главной приборной доске были сосредоточены все необходимые аэронавигационные приборы (в частности — радиокомпас и автопилот) и приборы контроля за работой основных систем самолета. В центре приборной доски находились рычаги управления различными механизмами (шасси, закрылками и т. д.). За пилотской кабиной находилось помещение для багажа и грузов, разделенное горизонтальной перегородкой на две части. Загрузка этого помещения производилась из коридора, ведущего из пилотской кабины в пассажирскую. Справа к коридору прилегала кухня.
За багажной кабиной располагалась звукоизолированная пассажирская кабина, разделенная перегородкой на две части. В передней части были установлены 9 кресел, а в задней — 17. В задней части пассажирской кабины находилась дверь для входа в самолет. Оборудование пассажирской кабины отличалось высоким уровнем комфорта. У каждого пассажира имелся откидной столик, лампа для чтения, вентиляционная трубка, пепельница, зажигалка, звонок для вызова стюарда и т. д. На самолете имелась мощная вентиляционная установка, а также установка для кондиционирования воздуха, автоматически обеспечивавшая поддержание заданной температуры в кабине.
Самолет имел выполненное из дюралюминия низкорасположенное крыло большого удлинения. Главный лонжерон крыла проходил через фюзеляж; между двумя помещениями пассажирской кабины. Крыло было оборудовано посадочными закрылками большой площади. В центроплане крыла были установлены топливные баки, доступ к которым обеспечивался через большие люки на нижней поверхности крыла (заправка баков топливом также производилась снизу). Каждый из четырех двигателей питался из отдельного бака, кроме того, для каждого двигателя имелся так называемый «взлетный» бачок с высокооктановым бензином. Система переключения баков обеспечивала нормальную подачу горючего и в случае выхода из строя одного или двух двигателей.
В качестве двигателей силовой установки могли использоваться различные двигатели воздушного охлаждения мощностью от 550 до 890 л. с. В частности, предусматривалась установка двигателей BMW-132 модификаций G, Н и Dc, «Уосп» S1H1-G или «Хорнет» фирмы «Пратт-Уитни». Конструкторами были приняты меры для обеспечения быстрой замены двигателей.
Fw-200 имел обычное для своего времени трехстоечное колесное шасси с хвостовым колесом. В полете основные стойки втягивались гидроприводом вперед в гондолы средних двигателей, а хвостовое колесо убиралось в фюзеляж:. В кабине пилота имелась оптическая и звуковая сигнализация, информировавшая пилота о работе механизмов уборки и выпуска шасси.
Цельнометаллическое оперение по конструкции было аналогично крылу. Рули и элероны были снабжены триммерами, отклоняемыми электрическими механизмами. За положением каждого триммера пилот мог следить с помощью специального индикатора. В целом авиалайнер получился удачным, что подтверждается и тем, что один из Fw-200 использовался в качестве личного самолета Адольфа Гитлера. Обратило внимание на самолет и командование Люфтваффе. Фирма «Фокке-Вульф» получила предложение разработать на базе Fw-200 дальний бомбардировщик и разведчик.
Военный вариант самолета, опытный образец которого имел обозначение Fw-200V-10, отличался от авиалайнера прежде всего подфюзеляжной гондолой, спереди и сзади которой были оборудованы огневые точки, а посередине находились створки расположенных несколько выше в фюзеляже бомболюков. Размеры бомболюков были явно недостаточными — в них можно было загрузить лишь 1000 кг бомб. Поэтому значительная часть бомбовой нагрузки размещалась на наружных бомбодержателях, что наряду с также не улучшавшей аэродинамики подфюзеляжной гондолой создавало значительное дополнительное аэродинамическое сопротивление.
Установка на самолете более мощных, чем на авиалайнере, двигателей BMW-132 (850 л. с.) не смогла компенсировать это ухудшение аэродинамики — максимальная скорость полета не превышала 360 км/час. Объем расположенных в центроплане крыла топливных баков был значительно увеличен, что, впрочем, хотя и увеличивало дальность полета, но одновременно с этим и повысило уязвимость самолета — как показало боевое использование самолета, занимавшие большую площадь в крыле бензо — и маслобаки в первую очередь поражались в воздушном бою.
Установленное на самолете бронирование было весьма ограничено. Броневой защитой обеспечивались пилот, стрелок верхней установки и стрелок люковой установки (в подфюзеляжной гондоле). Толщина броневых деталей в основном составляла 8 мм, за исключением плиты стрелка задней верхней установки (12 мм) и части пола в кабине пилота (5 мм). Общий вес брони составлял всего 140 кг.
На базе опытного самолета в 1939 году была разработана и выпущена предсерийная партия из десяти самолетов Fw-200C-0, которые уже в апреле 1940 года приняли участие в боевых действиях в Норвегии и затем широко использовались для выполнения разведывательных и транспортных задач.
Серийное производство боевых самолетов Fw-200 осуществлялось на заводе фирмы «Фокке-Вульф» в городе Коттбусе, где было изготовлено 263 машины из общего количества примерно 280 единиц. Fw-200 выпускался в следующих модификациях и вариантах: Fw-200A «Кондор» — первоначальная серия из опытного самолета и четырех авиалайнеров для Люфтганзы. Fw-200B — небольшая серия для Люфтганзы и для поставок на экспорт с 850-сильными двигателями ВМЖ-132ДС (вариант В-1) или с 830-сильными двигателями BMW-132M.
Fw-200C «Курьер» — основная военная модификация, выпускалась с 1939 по 1944 год. Имелись следующие варианты: Fw-200C-0 — предсерийная партия из 10 самолетов, четыре из которых не имели вооружения и использовались в качестве транспортных самолетов, а оборонительное вооружение остальных состояло из трех 7,92-мм пулеметов MG-15.
Fw-200C-l — серийный разведывательный самолет, поступавший с сентября 1940 года на вооружение эскадры KG-40, дислоцировавшейся во Франции и действовавшей прежде всего против морских целей в Атлантике. Оборонительное вооружение самолетов этого варианта состояло из одной 20-мм пушки MG-FF в носовой части фюзеляжа, одного 7,92-мм пулемета MG-15 в подфюзеляжной гондоле и двух 7,92-мм пулеметов MG-15 в передней и задней огневых точках в верхней части фюзеляжа.
Fw-200C-2 — вариант, аналогичный С-1, но с измененной формой мотогондол и с бомбодержателями обтекаемой формы. Один из самолетов этой модификации был сбит во время одного из первых налетов на Москву в ночь с 21 на 22 июля 1941 года. Fw-200C-3 — разработанный в 1941 году усовершенствованный бомбардировочный вариант с усиленной конструкцией, с двигателями BMW-BRAMO-323R-2 (при впрыске в цилиндры двигателя водометаноловой смеси мощность двигателей могла быть форсирована с 1000 до 1200 л. с.) и с усиленным оборонительным вооружением. Бомбовая нагрузка была увеличена до 2100 кг. Этот вариант выпускался в исполнениях U-l, U-2, U-3 и U-4, отличавшихся друг от друга в основном составом и размещением оборонительного стрелкового вооружения. Всего было выпущено 58 самолетов этого варианта.
Fw-200C-4 — основной серийный вариант, выпускался с 1942 года и использовался как бомбардировщик, разведчик и торпедоносец. Самолеты этого варианта были оборудованы поисковым радиолокатором (FuG «Росток» или FuG-200 «Хоентвиль») и новым бомбардировочным прицелом. Оборонительное вооружение усилено за счет установок передней надфюзеляжной турели башенного типа HDL-151 с 15-мм пулеметом. Одна из машин этой серии (Fw-200C-4/Ul) была оборудована как личный самолет райхсфюрера СС Генриха Гиммлера.
Fw-200C-6 — вариант, поступавший с ноября 1943 года на вооружение эскадр, действовавших над Атлантикой. Самолеты С-6 были оборудованы для запуска и наведения на цель планирующих бомб Hs-293A. Система управления этими бомбами FuG-203B «Кель» была смонтирована в кабине пилота. В вариант С-6 была переоборудована также часть самолетов варианта С-3. Fw-200C-8 — дальнейшее развитие варианта С-6 с поисковым радиолокатором FuG-200 «Хоентваль».
На базе FwW-200 фирмой «Фокке-Вульф» еще до войны разрабатывался новый транспортно-пассажирский самолет Fw-300, предназначавшийся для регулярных коммерческих рейсов в Америку. К началу войны был изготовлен макет этого самолета в натуральную величину. После некоторого перерыва, обусловленного началом военных действий, разработка Fw-300 была продолжена на предприятии SNCASO, находящемся на оккупированной территории Франции.
По замыслу конструкторов этот самолет со взлетным весом 47500 кг и размахом крыла 46,2 м должен был обеспечивать перевозку 40 пассажиров и пяти членов экипажа на расстояние до 8200 км. Четыре двигателя ДВ-603 мощностью по 1950 л. с. каждый должны были обеспечивать самолету максимальную скорость 527 км/час на высоте 6000 м. Крейсерская скорость равнялась 430 км/час, потолок — 9600 м.
Ухудшившееся к 1943 году положение на фронтах заставило фирму свернуть работы над этим весьма перспективным самолетом. Продолжавшееся же в течение практически всей войны производство военных вариантов Fw-200 было во многом вынужденной мерой. Командование Люфтваффе рассчитывало использовать Fw-200 в боевых эскадрах до поступления на вооружение нового дальнего бомбардировщика Не-177, однако низкая техническая надежность этого самолета так и не была преодолена и немецким пилотам пришлось летать на Fw-200 до конца войны.
Как дальний бомбардировщик Fw-200 не выдерживал никакой критики — неудовлетворительное бронирование, слабое оборонительное вооружение, низкая живучесть в бою из-за большой площади расположенных в крыле бензобаков. Низкая скорость полета и малый практический потолок ставили под вопрос использование Fw-200 даже в качестве ночного бомбардировщика.
Несколько лучше показал себя этот самолет при выполнении задач дальнего морского разведчика, торпедоносца и ракетоносца. Однако применение союзниками для защиты своих конвоев экскортных авианосцев и переделанных в истребители бомбардировщиков В-24 существенно снизили эффективность морских вариантов Fw-200. Некоторая часть Fw-200 успешно использовалась в качестве транспортных самолетов. Впрочем, малая скорость полета и недостаточный потолок самолета сказывались и при выполнении этих задач. Например, в ходе операции по снабжению по воздуху окруженной в Сталинграде группировки немецких войск 1-я и 3-я эскадрильи боевой эскадры KG-40 из восемнадцати самолетов Fw-200 потеряли девять.
|