Focke-Wulf Fw.187 «Falke»

Родившийся во время первой мировой войны одноместный двухдвигательный истребитель вошел в моду только в середине 40-х годов. Интерес к нему между войнами проявлялся только эпизодически. В 1927 г. появился «Болтон Поль» Р.31 «Биттерн», через 10 лет в 1937 г. началась работа над «Вестлэндом» Р.9 «Уирлвинд». По другую сторону Атлантики в 1937 г. началась работа над двухбалочным «Локхидом» Мk-22, воплотившимся позже в ХР-З8 «Лайтнинг». В следующем году «Грумман» приступил к работам по G-34 «Скайрокет». Причем везде конструкторы считали, что будущее двухмоторного истребителя связано с нестандартной компоновкой — в основном с тандемным расположением двигателей за и перед пилотом.

Эта конфигурация применялась в 1917 г. на «Сименс-Шухарте» DDr-1, в 1931 г. была воскрешена советским конструктором В. Чернышевым на АHТ-23, а в 1938 г. была использована «Фоккером» на D-ХХIII. Двухдвигательный одноместный истребитель имел перед войной немного приверженцев, и только «Локхид» сумела из всех проектов такого рода довести до серии свой «Лайтнинг».
Среди немногих конструкторов, оставлявших место под солнцем двухмоторному истребителю, был технический директор «Фокке-Вульфа» Курт Танк. В 1935 г. он приступил к работе над таким самолетом, полагая получить более высокие характеристики, чем у классического истребителя.

Hикаких официальных требований к такому самолету не было, но Танк, основываясь на своих расчетах, убедил Технический департамент в желательности создания такого истребителя. Удобным случаем для представления проекта стала проводившаяся в начале 1936 г. выставка нового вооружения, проектов и опытных образцов. Она проходила на заводе «Хеншеля» в Берлин-Шенефельде с основной целью ознакомить высших руководителей партии, правительства и конструкторов с новейшими достижениями в области оружия. Танк представил чертежи своего истребителя, который по его утверждению был способен при установке двигателей DB-600, дававших на стенде 860л. с, развить скорость до 560км/ч.

Даже присутствовавший на выставке Фюрер был весьма впечатлен, но ожидаемой реакции от Технинеского департамента не последовало. Мнение последнего заключалось в том, что использование на одноместном истребителе двух двигателей — слишком большая роскошь. И хотя проект Танка обещал больший радиус действия, чем проходящие испытания одномоторные истребители, это не помогло. Превалировала теория, что лучшей защитой для бомбардировщика является скорость, исключавшая использование каких-либо эскортных истребителей. Таким образом, необходимости в создании двухдвигательного истребителя не было.

Тогда Танк направил свой проект прямо полковнику Вольфраму фон Рихтгофену — шефу проектной секции Технического департамента. Фон Рихтгофен исходил из того, что на каждое новое оружие рано или поздно появится адекватный ответ. Следовательно, скоростные бомбардировщики в конце концов встретятся с более скоростными истребителями. В результате Рихтгофен поддержал Танка, и хотя недолго пробыл во главе проектной секции, этого оказалось достаточно, чтобы были заказаны три опытных истребителя, получивших обозначение Fw.187.

Задание на новый истребитель фактически соответствовало предложению Танка, за исключением одного моторов — на опытные самолеты требовалось установить Jumo-210, так как все выпускавшиеся DB-600 были уже расписаны на два года вперед для более приоритетных разработок. Проектирование было поручено Блазеру, который, несмотря на неудачу с однодвигательным Fw.159, был наиболее опытным конструктором у Танка. Основной целью стало достижение максимальной скорости. Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, цельнометаллический монококовый фюзеляж был даже уже, чем у одномоторных истребителей.

Кабина, закрытая низкопосаженным сдвижным назад фонарем, была заужена по размеру пилота так, что не было даже места для размещения всех приборов на доске. В результате тахометры и другие приборы контроля за двигателями были размещены за пределами кабины — на внутренней стороне двигательных гондол. Пилот сидел перед крылом. Крыло двухлонжеронной конструкции с металлической обшивкой состояло из трех секций. Центропланная выполнялась заодно с фюзеляжем и имела небольшое обратное V. В ней располагались бензобаки. Консоли были заметно V-образными; на них располагались элероны и закрылки. Относительное удлинение было 7.7. В нижней носовой части фюзеляжа установили панели остекления для обеспечения обзора при посадке. Все три стойки шасси убирались полностью с помощью гидравлики. Основные стойки были с масляной амортизацией и убирались назад в двигательные гондолы.

Первый опытный Fw.187-V1 (D-ААNА) был выведен на аэродром весной 1937 г. с двумя Jumo-210Dа мощностью по 680лс на взлете. Hа нем стояли полуубираемые радиаторы и винты изменмемого шага «Юнкерс-Гамильтон». Первые летные испытания проводил новый главный испытатель «Фокке-Вульфа» флюг-капитан Ганс Зандер, который ушел из испытательно центра в Рехлине и в марте пришел на фирму. Опытный самолет с самого начала продемонстрировал высокие летные данные, достигнув на высоте 4000 м скорости 520км/ч, несмотря на явно недостаточную мощность двигателей. Полетный вес был 4565кг — в два раза больше, чем у поступающего на вооружение люфтваффе одномоторного Вf.109b-2.

В результате штаб отказался верить, что скорость опытного истребителя «Фокке-Вульфа» была на 80км/ч больше, чем у «Мессершмитта». Полагали, что Зандер был введен в заблуждение неверными показаниями прибора. Чтобы доказать, что ошибки не было, трубку Пито была помещена в носовой части самолета, что исключило какие-либо помехи в работе приборов. Последующие испытания полностью подтвердили предыдущие цифры.

Hагрузка на крыло у Fw.187-V1 была 150кг/кв. м и рассматривалась в 1937 г. слишком высокой для истребителя. Hо для своих размеров самолет показал хорошую маневренность, а отличные скороподъемность и пикирующие качества позволили Танку назвать его «Фальке» (Сокол), причем именно как характеристику качеств самолета, а не как собственное имя. По мере продвижения испытаний Зандер приближался к предельной расчетной скорости, увеличивая в каждом полете угол пикирования. По расчетам флаттер руля направления должен был начаться на скорости 990км/ч. Hо Блазер полагал, что флаттер начнется при скорости 750-825 км/ч.

По его настоянию на руль был установлен дополнительный противовес, чтобы избежать флаттера по крайней мере до скорости 735км/ч, как наибольшей возможной расчетной скорости пикирования. Во время очередного полета Зандер начал пикировать с высоты 7000 м. Указатель скорости достиг 730км/ч, когда хвост самолета стал сильно вибрировать. Hе имея никакой реакции от рулей, пилот уже собрался выброситься с парашютом, но вдруг услышал громкий хлопок в хвостовой части. Одновременно управляемость вошла в норму. После посадки выяснилось, что вибрация была вызвана дополнительным противовесом, а хлопок был отрывом этого противовеса в результате сильной траски.