Fieseler Fi.156 «Storch»

Конструкторам небольшой фирмы «Физелер» в городе Касселе, созданной в 1930 году и специализировавшейся на выпуске легких спортивных самолетов, в 1935 году удалось создать уникальный в своем роде самолет Fi-156 «Шторх» (Storch — аист). Первый полет он совершил 24 мая 1936 года и по современной терминологии получил бы обозначение «STOL» — самолет короткого взлета с посадки. При очень слабом ветре ему был необходим всего лишь 60-метровый разбег, а для приземления было достаточно примерно одной трети этой дистанции.

Эти результаты были достигнуты благодаря применению «сверхмеханизированного» крыла с предкрылками, закрылками и так называемыми «зависающими» элеронами, также выполняющими роль закрылков. (Кстати, когда закупленный в 1940 году вместе с другими образцами немецкой авиатехники связной самолет Fi-156 был изучен советскими специалистами, то они с удивлением обнаружили, что профиль крыла с его щелевых элеронов, закрылков и предкрылков ничем не отличается от профиля Р-11, разработанного советским инженером П. П. Красильниковым).

Крыло имело следующую конструкцию. Оно состояло из двух половин, крепящихся к верхней части фюзеляжа. По всей его передней кромке располагался предкрылок, а по задней кромке между элеронами находились щелевые закрылки, управляемые с помощью жестких тяг. Элероны были также щелевыми, имели осевую и весовую компенсацию. Длина каждого элерона составляла 3,1 м. Крыло поддерживалось с каждой стороны V-образным подкосом из стальных труб, заключенных в обтекатели. Для хранения и транспортирования самолета крыло могло складываться, поворачиваясь вокруг узлов заднего лонжерона.

Остов каждого полукрыла состоял из двух лонжеронов и нервюр, изготовленных из дерева. Лонжероны соединялись распорками и расчалками. Все крыло было обтянуто полотном. Элероны и закрылки также были изготовлены из дерева и также обтянуты полотном. Предкрылки выполнялись из листового дюралюминия.

Фюзеляж; самолета имел весьма своеобразное поперечное сечение, нижняя часть его была узкой (по габариту двигателя), а верхняя часть расширена. Кабина спроектирована таким образом, чтобы обеспечить хороший обзор по всем направлениям. Вся верхняя часть фюзеляжа остеклена, каркас ее из стальных труб и дюралюминовых профилей. Боковые части фонаря кабины выступают в виде балкончиков и обеспечивают обзор вертикально вниз. Потолок кабины также весь прозрачный. Вход в кабину через широкую дверь, расположенную с правой стороны.

Три сиденья расположены друг за другом, при этом переднее сиденье предназначено для пилота. Заднее сиденье съемное, на его месте возможна установка фотоаппарата или приспособления для приемки донесений с земли ( «кошка») или другого оборудования в зависимости от использования самолета. Ферма фюзеляжа сделана из хромомолибденовых труб, соединенных автогенной сваркой. Рамы, к которым крепятся крыло и шасси, усилены. Обшивка фюзеляжа из полотна.

Самолет имел классическое хвостовое оперение. Его регулируемый в полете стабилизатор поддерживался двумя изготовленными из труб подкосами, идущими от киля. Руль высоты щелевого типа состоял из двух частей, компенсация роговая. Киль был сварен из стальных труб и составлял одно целое с фермой фюзеляжа. Руль направления также имел роговую компенсацию и был снабжен триммером, регулируемым на земле. Остов стабилизатора и рулей был изготовлен из дерева, обшивка была выполнена из полотна.

Шасси было сконструировано в расчете на грубую посадку с парашютированием с вертикальной скоростью 5 м/с. Для этого шасси с колеей 3,4 м было выполнено трехстержневым с гидропневматической и пружинной амортизацией. Колеса были снабжены гидравлическими тормозами. Расположенный в хвостовой части фюзеляжа костыль был также выполнен с большим запасом прочности и также имел гидропневматическую амортизацию.

Силовая установка состояла из одного двигателя Аргус различных модификаций, могли устанавливаться и другие двигатели такого же класса мощностью до 300 л. с. Наиболее часто использовавшийся двигатель Аргус Fh-104 As-10c имел 8 цилиндров, расположенных по четыре в виде перевернутой буквы V. Сухой вес мотора составлял 213 кг, он развивал мощность 200 л. с. при числе оборотов 1800 об/мин и 240 л. с. при 2000 об/мин. Двигатель устанавливался на сваренной из стальных труб моторной раме и крепился с помощью эластичных амортизаторов.

Два бензиновых бака общей емкостью 160 л были расположены в крыле. Самолет находился в серийном производстве с 1937 года вплоть до окончания войны. Кроме завода в немецком городе Касселе, с апреля 1942 года он выпускался на французском предприятии «Моран-Сольнье» и с декабря 1943 года на чехословацком предприятии «Мраз». Общее число произведенных по заказам Люфтваффе самолетов Fi-156 оценивалось в 2900 единиц. Имелись следующие модификации и варианты Fi-156:

Fi-156A-0 — партия в десять самолетов, изготовленная в 1937 году для проведения оценочных испытаний. FM56A-1 — первая серийная модификация, выпускавшаяся с 1937 года с двигателем Аргус As-10c. Fi-156B — усовершенствованный вариант с подвижными предкрылками, серийно не выпускался. Fi-156C-0 — предсерийный вариант модификации С, предназначенный в основном для поставок Люфтваффе. От А-1 отличался измененной формой остекления задней части кабины, где мог быть установлен 7,92-мм пулемет MG-15 для защиты от атак истребителей с задней полусферы.

Fi-156C-l — невооруженный трехместный самолет связи. Fi-156C-2 — двухместный разведывательный самолет с аэрофотоаппаратом. Вооружение — 1 × 7,92-мм пулемет MG-15. FM56C-3 — самолет связи и легкий транспортный самолет, часть самолетов этого варианта имела двигатели Аргус As-10P, имелось также тропическое исполнение Fi-156C-3/Trop с дополнительными воздушными фильтрами на двигателе. Fi-156C-5 — многоцелевой самолет с двигателем Аргус-10Р, оборудован подфюзеляжным держателем для дополнительного топливного бака или сбрасываемого контейнера с аэрофотоаппаратом. Имелся тропический вариант Fi-156C-5/Trop.

Fi-156D — модификация с большим боковым грузовым люком и двигателем Аргус As-10P, имелись варианты: Fi-156D-0 — предсерийная партия санитарных самолетов, предназначенных для перевозки одного носилочного раненого. Fi-156D-1 — серийный вариант F1-156D-0. FM56E-1 — опытный самолет с гусеничным шасси. Fi-156F-0 — опытный самолет для борьбы с партизанами. Был вооружен двумя 7,92-мм пулеметами. FM56U — опытный противолодочный самолет с одной глубинной бомбой или тремя 50-кг бомбами. Fi-256 — опытный пятиместный самолет, разработанный в 1944 году французской фирмой «Моран-Сольнье».

Кроме того, здесь следует упомянуть и разработанный в СССР в 1940 году связной самолет ОКА-38 (конструктор — О. К. Антонов). Он представлял собой практически точную копию Fi-156C и предназначался для использования в качестве связного и санитарного самолетов. Внедрение самолета в серийное производство было прервано начавшейся войной. После войны французская фирма «Моран-Сольнье» продолжала выпуск Fi-156 под обозначением Ms-500, а в Чехословакии выпускался его аналог К-65.

Б годы войны самолеты Fi-156 использовались подразделениями Люфтваффе чрезвычайно широко: они обеспечивали связь между частями и соединениями Вермахта, вели разведку, боролись с партизанами и эвакуировали раненых. Широко известен факт вывоза из заключения итальянского диктатора Бенито Муссолини, осуществленного на Fi-156 спецподразделением войск СС под командованием Отто Скорцени.

А приземление 23 апреля 1945 года на одной из улиц осажденного Берлина самолета Fi-156 известной немецкой летчицы Ханны Райц в течение длительного времени было поводом для сомнений, не был ли тогда вывезен из своего бункера Адольф Гитлер. Кроме Люфтваффе, Fi-156 также состоял на вооружении ВВС Финляндии, Болгарии, Венгрии, Словакии, Румынии и Хорватии.