Dornier Do.217.

Если Do-215 лишь незначительно отличался от Do-17Z, то Do-217 имел с ним внешнюю схожесть. Бомбардировщик Do-217 начали конструировать с 1937 года по техническому заданию Министерства авиации Германии, в котором предусматривалось создание бомбардировщика с большой дальностью и грузоподъемностью, способного производить бомбометание при пикировании. Его конструкция должна была отражать новую тенденцию в немецком самолетостроении — создание многоцелевых самолетов относительно небольших размеров с двигателем большой мощности и с большой нагрузкой на крыло.

Первый полет опытного образца бомбардировщика Do-217 состоялся в августе 1938 года, однако первой серийной модификацией самолета стал появившийся в 1938 году разведчик Do-217 А, а серийные бомбардировщики Do-217E начали поступать на вооружение Люфтваффе только в 1941 году, когда стала очевидной низкая эффективность Не-111 и Ju-88 в полетах на Англию. Do-217 представлял собой двухмоторный моноплан металлической конструкции с высокорасположенным крылом.

Напоминая в общих чертах самолеты Do-17 и Do-215, он отличался от них большими размерами, грузоподъемностью и дальностью, а также усиленным вооружением. Фюзеляж; самолета состоял из трех отдельных частей: носовой, в которой находился экипаж;, центральной, составлявшей одно целое с центропланом, и хвостовой. Эти части самолета скреплялись между собой 25 болтами, проходившими через фланцы, прикрепленные к обшивке.

От кабины экипажа и почти до хвостового оперения фюзеляж был разделен горизонтальной перегородкой на две части. Нижняя часть служила бомбоотсеком, а в верхней были установлены шпангоуты, к которым крепились бомбодержатели. Задняя часть фюзеляжа значительно выступала за оперение, в ней было смонтировано оригинальное зонтичное тормозное устройство для ограничения скорости пикирования. Это устройство состояло из расположенного по продольной от фюзеляжа вала, по нарезной части которого ходила гайка с шарнирно прикрепленными к ней, наподобие спиц зонтика, стержнями. К стержням также были прикреплены щитки изогнутой формы, которые в сложенном виде образовывали продолжение фюзеляжа.

При вращении вала в одном направлении гайка перемещалась по нарезке и щитки раскрывались (положение торможения); при вращении вала в обратном направлении гайка двигалась назад и щитки складывались (положение выхода из пикирования). По сравнению с обычными подкрыльевыми аэродинамическими тормозами в данном случае сила торможения прилагалась в одной точке в конце фюзеляжа и, действуя вдоль продольной оси самолета, обеспечивала плавное пикирование. Другое преимущество заключалось в том, что если один из обычных тормозов, установленных под консолями крыла, поврежден огнем противника, а другой остался целым, то возможны потеря управляемости и устойчивости и как следствие — катастрофа самолета. Расположение же тормоза в конце фюзеляжа устраняло такую опасность и снижало уязвимость самолета при пикировании.

В передней части фюзеляжа находилась отличающаяся большой площадью остекления кабина экипажа, в которой размещались пилот, штурман-бомбардир и два стрелка — верхний и нижний. Кабина экипажа была единственным местом на самолете, где устанавливалась броневая защита. Броневая защита стрелков осуществлялась с помощью ряда 5-мм стальных плит, расположенных в верхней и нижней частях фюзеляжа. В середине фюзеляжа броневые плиты отсутствовали, так как там находились крупногабаритные протектированные топливные баки, обеспечивавшие стрелкам необходимую защиту.

Особенно интересной в этом самолете была конструкция броневой спинки сиденья пилота. Спинка представляла собой глубоко штампованную раковину из 10-мм брони с формой и габаритами тела пилота. Из-за плотного прилегания брони к телу пилота при минимальном весе ее достигалась большая угловая защищенность, которой не было в конструкции с плоскими деталями. Общий вес броневой защиты только пилота составлял 72 кг.

Как и фюзеляж, крыло самолета также состояло из трех отдельных частей. Центроплан составлял одно целое с центральной частью фюзеляжа, к нему крепились мотогондолы двигателей и отъемные консоли крыла. Центроплан и консоли крыла двухлонжеронные. Консоли крепятся к центроплану четырьмя болтами в каждом узле лонжеронов; кроме того, между лонжеронами они скреплены двадцатью малыми болтами, соединяющими полки нервюр по профилю крыла. Элероны — щелевые, снабжены триммерами. Между элеронами и фюзеляжем располагались щитки-закрылки со смещенными шарнирами и профилированным носком.

Самолет имел разнесенное хвостовое оперение. Стабилизатор был установлен в выемке в верхней части фюзеляжа и регулировался в полете в диапазоне 12° (2° вверх и 10° вниз). Отклонение производилось электрическим приводом одновременно с закрылками. Шасси имело двойные амортизационные стойки, которые убирались назад в мотогондолы. Привод уборки шасси — электрический. В случае повреждения этого привода уборка шасси могла быть выполнена с помощью того же установленного в кабине экипажа штурвала, которым производилась установка стабилизатора.

Силовая установка самолета состояла из двух двигателей. Чаще всего это были 14-цилиндровые двигатели BMW-801, ДВ-601 и 603 различных модификаций. Двигатели BMW-801 заключались в длинные капоты. Применялось добавочное охлаждение двигателей от вентиляторов. При этом воздух засасывался через кольцевое отверстие в передней кромке капота, а вентилятор, вращаемый через специальную передачу от вала винта, обеспечивал ускоренный проход охлажденного воздуха.

В 1943 году фирма «Дорнье» провела испытания по сбрасыванию моторных установок в полете. Фирма не без основания считала, что такое решение может оказаться целесообразным в случае пожара в одной из моторных установок или при выходе ее из строя, когда благодаря сбрасыванию отказавшего двигателя обеспечивается снижение примерно на 14% полетного веса самолета. В феврале 1943 года одна из моторных установок была сброшена без всяких помех над Боденским озером, после чего самолет совершил нормальную посадку. Несмотря на успешные испытания, идея сбрасывания в полете моторных установок дальнейшего развития не получила.

Оборонительное вооружение самолета в ходе его серийного производства непрерывно усиливалось. В начальном серийном варианте бомбардировщика Do-217E-1 оно состояло из 15-мм пулемета MG-151 и пяти 7,92-мм пулеметов MG-15. Из них четыре 7,92-мм пулемета размещались в верхней части кабины для обстрела вперед, назад и в стороны, один 7,92-мм пулемет находился сзади в нижней части кабины и 15-мм пулемет устанавливался неподвижно в передней части кабины.

На некоторых сериях самолета Do-217N-1 и N-2 (ночной истребитель-перехватчик) в средней части фюзеляжа в специальном контейнере на лафетах St. L. 151/Z под углом 70° к продольной оси самолета были установлены четыре пушки MG-151/20 калибра 20 мм. Такая установка оружия была продиктована следующей тактикой ведения воздушного боя. Истребитель, преследуя бомбардировщика, заходит с хвоста, «подныривает» под него и продолжает лететь параллельным курсом несколько сзади. Высота полета истребителя должна быть меньше высоты полета бомбардировщика примерно на 150-200 м.

Летчик прицеливается с помощью коллиматорного прицела Revi 16B, установленного под определенным углом к продольной оси самолета, и открывает огонь, нажимая на гашетку. По имеющимся сведениям, на некоторых самолетах огонь из оружия открывался автоматически с помощью радиолокационной установки.

Такое вооружение истребителя в известной степени рационально, так как:

1) нижняя полусфера бомбардировщика, как правило, менее защищена;
2) при размещении брони, особенно на высотных бомбардировщиках, не учитывается возможность атак снизу;
3) площадь цели больше, чем при атаке сзади, причем значительная часть этой поражаемой площади относится к бомбовым отсекам.

Бомбовая нагрузка составляла 2000-3000 кг. Бомбовой отсек длиной шесть метров вмещал четыре бомбы весом по 500 кг каждая. Вместо бомб в отсек могла быть загружена торпеда. Некоторые модификации Do-217 были оборудованы в качестве двух носителей двух планирующих бомб Hs-293 или ракет SD-1400X (Fritz-X). Фирмой «Дорнье» было разработано и выпущено около сорока модификаций и вариантов Do-217, основные из которых перечислены ниже.

Do-217 A (A-0) — дальний самолет-разведчик, выпущенный в 1940 году малой серией (8 единиц). Кроме аэрофотоаппаратов, на самолете было установлено оборонительное вооружение — 3 × 7,92-мм пулемета MG-15. Два двигателя DB-601A обеспечивали максимальную скорость полета 500 км/час, потолок составлял 8800 м, дальность полета — 3000 км. Do-217C — выпущенная в 1940 году информационная серия из 5 машин в варианте бомбардировщика. Бомбовая нагрузка 3000 кг, оборонительное вооружение — 1 × 15-мм пулеметы MG-151 и 5 × 7,92-мм пулеметы MG-15.

Do-217E — выпускавшаяся крупносерийно модификация бомбардировщика с двигателями BMW-801, имелись следующие варианты: Do-217E-1 — запущенный в производство в 1940 году и произведенный в количестве 300 машин бомбардировщик. Бомбовая нагрузка составляла 4000 кг, оборонительное вооружение — 1 × 15-мм пулеметы, 2 × 13-мм пулеметы и 3 × 7,92-мм пулеметы. Максимальная скорость полета доведена до 515 км/час, потолок 7300, дальность полета 2300 км.

Do-217E-2 — разработанный в 1942 году вариант бомбардировщика с двумя дистанционно управляемыми подвижными стрелковыми установками, вооруженными 13-мм пулеметами MG-131. Имелись также три 7,92-мм пулемета MG-15 и один 15-мм пулемет MG-151.

Do-217E-3 — бомбардировщик с усиленным бронированием кабины экипажа и с еще более мощным оборонительным вооружением (7 × 7,92-мм пулеметов MG-15 и 1 × 20-мм пушка MG-FF). С помощью переделочных комплектов самолеты этого варианта оборудовались для наружной подвески бомб (R-2), торпед (R-4), установки дополнительных наружных топливных баков (R-8, 9, 13, 14 и 17), для запуска планирующих бомб Hs-293 (R-10, 15). С помощью этих комплектов устанавливалось также дополнительное вооружение — 30-мм пушка Мк-101 (R-5) и спаренный 7,92-мм пулемет MG-81Z (R-19).

Do-217E-5 — первый специально оборудованный носитель планирующих бомб Hg-293. Две такие бомбы подвешивались под консолями крыла на бомбодержателях ETG-2000/XII. Была выпущена серия из 65 машин, первые из которых с невероятным успехом были использованы эскадрой KG-100 против английских кораблей 25 августа 1943 года.

Do-217H — высотная модификация, разработанная в 1941 году за счет установки на Do-217E двигателей ДВ-601 с турбонагнетателями и герметичной кабиной экипажа. Do-217J — разработанная на базе Do-217E-2 и запущенная в серийное производство в 1942 году модификация ночного истребителя-перехватчика. Было выпущено 157 самолетов в следующих вариантах:

Do-217J-1 — ночной истребитель-перехватчик с незастекленной носовой частью фюзеляжа, в которой были установлены четыре 20-мм пушки MG-FF и четыре 7,92-мм, пулемета MG-17. Были также сохранены задняя верхняя турель с 13-мм пулеметом и задний нижний 7,92-мм пулемет. В передней части бомбоотсека был установлен дополнительный топливный бак емкостью 1160 л, а в задней части бомбоотсека имелось место для восьми 50-кг бомб. Такая конфигурация вооружения объяснялась тем, что самолет планировали использовать и как ночной истребитель-перехватчик и как штурмовик для ударов по аэродромам противника.

Do-217J-2 — дальнейшее развитие J-1 с радиолокатором FuG-212 «Лихтенштейн» ВС. Установленные на самолетах 1600-сильные двигатели BMW-801A обеспечивали максимальную скорость 520 км/час, потолок составлял 7300 м, дальность полета — 2050 км.

Do-217K — модификация бомбардировщика, выпущенная осенью 1942 года. Отличалась конструкцией носовой части фюзеляжа, где остекление кабины экипажа было выполнено не плоскими стеклами, а двояковыпуклыми панелями. Все члены экипажа в кабине располагались на одном уровне. Силовая установка состояла из двух 1700-сильных 14-цилиндровых двигателей ВМЖ-801Д. Имелись варианты:

Do-217K-1 — стандартный бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 4000 кг. Do-217K-2 — носитель управляемых планирующих бомб Fritz-X с аппаратурой наведения FuG-203a и FuG-230a. 9 сентября 1943 года самолеты Do-217K-2 затопили в Средиземном море итальянский линкор «Рома», который шел сдаваться союзникам. Do-217K-3 — усовершенствованный вариант К-2.

Do-217L — экспериментальная модификация с несколько измененной по сравнению с Do-217K носовой частью фюзеляжа. Выпущено всего две машины. Do-217M — эта модификация бомбардировщика разрабатывалась в 1942 году параллельно с модификацией «К» и отличалась от нее 1750-сильными двигателями DB-603A. «М» — самая массовая модификация Do-217, было выпущено 1366 самолетов этой модификации. Вооружение и специальное оборудование в основном соответствовало вариантам модификации «К».

Do-217N — ночной истребитель-перехватчик, созданный летом 1942 года путем соединения планера и силовой установки Do-217M с носовой частью Do-217J-2. Имелись варианты: Do-217N-1, как и J-2, — ночной истребитель-перехватчик, был оснащен радиолокатором FuG-212 «Лихтенштейн», опознавательной аппаратурой FuG-25 «Я — свой» и радиовысотомером FuJ-101.

Do-217N-2 — дальнейшее развитие N-1 с новым радиолокатором FuG-220 «Лихтенштейн» SN-2, устанавливалась также аппаратура FuG-227 и FuG-350 для пеленгации работающих радиолокаторов англо-американских бомбардировщиков. Имелся вариант N-2, на котором с помощью переделочного комплекта R-22 в бомбоотсеке были установлены под углом 70° вверх четыре 20-мм пушки MG-151/20. Самолеты модификации N-2 выпускались в 1943 году, серия состояла из 60 машин.

Do-217P — созданный в 1943 году высотный бомбардировщик и разведчик. Силовая установка состояла из двух DB-603A (1750 л. с.) и одного DB-605T (1400 л. с.) для привода турбокомпрессора. Практический потолок составлял 15000 м, бомбовая нагрузка 1000 кг, максимальная скорость полета 785 км/час. Do-217R — серия из пяти самолетов, переоборудованных из бомбардировщиков Do-317 в Hs-293 в носители планирующих бомб Hs-293.

По своим тактико-техническим характеристикам Do-217 как минимум не уступал Ju-88 и уж во всяком случае превосходил Не-111. Тем не менее он производился не взамен, а в дополнение к этим бомбардировщикам, при этом общее число произведенных Do-217 всех модификаций было относительно велико — 1541 бомбардировщик и 346 разведчиков.