Dornier Do.17.

Самолет Do-17 разрабатывался фирмой «Дорнье» с конца 1933 года по заказу авиакомпании «Люфтганза» как скоростной почтовый и пассажирский самолет. Первый полет опытного образца состоялся 23 ноября 1934 года, испытания были проведены быстро и подтвердили хорошие летные характеристики самолета. Но Люфтганза заказала только три машины — кабины оказались слишком малы для размещения шести пассажиров и требующегося объема почты. Гораздо лучше конструкция самолета подходила для создания на ее базе бомбардировщика, что, очевидно, и подразумевалось при ее разработке. Поэтому неудивительно, что в 1937 году бомбардировочный вариант Do-17 был принят на вооружение Люфтваффе.

Как и гражданский вариант, бомбардировщик Do-17 имел фюзеляж сигарообразного очертания с овальным поперечным сечением в передней части и круглым — в хвостовой. Мидель фюзеляжа был очень мал, за что самолет имел неофициальное название «летающий карандаш». Конструкция фюзеляжа — металлический полумонокок. Набор фюзеляжа состоял из клепаных дюралюминиевых рам, соединенных системой стрингеров и обшивкой из листового дюралюминия.

Кабина для экипажа, состоящая из 3 человек, расположена в передней части фюзеляжа. Сиденье пилота установлено с левой стороны; благодаря просторному фонарю и остеклению носа фюзеляжа пилот имеет хороший обзор вверх, вперед, в стороны и вниз. Управление самолетом состоит из ручки со штурвалом и обычных ножных деталей. Управление ординарное; на самолете установлен автопилот. Место штурмана-бомбардира находится рядом с пилотом; при сбрасывании бомб бомбардир ложится на пол кабины и целится через большой длинный люк в нижней части фюзеляжа. Позади пилота и бомбардира находится место стрелка, являющегося вместе с тем и радистом.

Крыло двухлонжеронной металлической конструкции. Характерной особенностью крыла является его небольшое удлинение. По задней кромке расположены элероны и закрылки; и те и другие щелевого типа. На элеронах имеются триммеры. Лонжероны крыла ферменного типа, полки сделаны из П-образных толстостенных дюралюминиевых профилей и соединены на косынках с швеллерными раскосами. Нервюры также ферменной конструкции.

Обшивка крыла поддерживается, помимо нервюр и лонжеронов, системой продольных и поперечных профилей, она местами работающая металлическая, а местами из материи. В носке крыла установлены посадочные фары. В отличие от первоначального гражданского варианта бомбардировщик Do-17 имел хвостовое оперение с двумя килями. Стабилизатор регулируемый; к нему крепятся рули высоты, снабженные весовой компенсацией и триммерами. По краям стабилизатора крепятся кили с подвешенными к ним рулями направления. Последние имеют аэродинамическую, роговую компенсацию и снабжены триммерами.

Поступавшие на вооружение Люфтваффе с 1937 года бомбардировщики имели двигатели BMW-VI мощностью 750 л. с. Боевая проверка самолетов с этими двигателями в Испании показала, что по основным показателям, в частности скорости и высотности, они уступают не только советскому СБ, но и английскому «Бленхейму» аналогичного класса. Поэтому на последующих сериях самолетов устанавливали двигатели DB-600 мощностью 950 л. с, а затем и DB-601A мощностью 1175 л. с. Двигатели комплектовались трехлопастными винтами изменяемого в полете шага типа VDM. Радиаторы располагались в тоннелях под двигателями, входные щели тоннелей были снабжены регулируемыми в полете заслонками.

Масляные радиаторы были установлены в крыле и выступали из его нижней поверхности. В крыле располагались и бензобаки. В дальнейшем, при использовании самолета в варианте дальнего разведчика, в бомбоотсеке устанавливались два дополнительных бензобака. Основные стойки шасси убирались в полете в мотогондолы. Уборка шасси производилась с помощью гидропривода. Отверстия в нижней части мотогондол после уборки шасси закрывались створками. Колеса шасси были снабжены пневматиками низкого давления и тормозами. Хвостовое колесо в полете убиралось в фюзеляж. Самолет имел очень неплохую для своего времени радиоаппаратуру, автопилот, для полетов на большой высоте на нем были установлены кислородные приборы.

Оборонительное вооружение самолета состояло из двух 7,92-мм пулеметов MG-15, установленных в кабине стрелка-радиста; один из этих пулеметов позволял вести огонь вверх, назад и в стороны, второй пулемет был смонтирован в подфюзеляжной люковой установке и использовался для защиты от атак истребителей снизу. Кроме того, в носовой части фюзеляжа могли быть установлены неподвижные пулеметы для ведения наступательного боя.

Основная бомбовая нагрузка размещалась в бомбоотсеке внутри фюзеляжа. Бомбы крупного калибра могли быть подвешены в нижней части фюзеляжа на бомбодержателях. В предвоенные годы и на начальном этапе второй мировой войны Do-17 являлся одним из основных бомбардировщиков Люфтваффе. Он выпускался крупносерийно с 1937 по 1940 год в следующих модификациях:

Do-17E-1 — выпускавшаяся с 1937 года первая серийная модификация бомбардировщика. Бомбовая нагрузка составляла всего 500 кг, оборонительное вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета, установленного открыто в задней части кабины экипажа. Самолет проходил испытания в боевых действиях в Испании. Do-17F-1 — выпускавшийся параллельно с модификацией «Е» трехместный самолет-разведчик. В бомбоотсеке были установлены аэрофотоаппараты RB 50/18 или RB 50/30 и подвешивались осветительные авиабомбы LC-50F.

Do-17K — экспортный вариант Do-17, разработанный для Югославии. Имел французские двигатели Гном-Рон 14N1/2. Имелись варианты бомбардировщика DO-17KB-1 И разведчиков Do-17Ka-2 и Do-17Ka-3. Do-17M — дальнейшее развитие модификации «Е», с электрическим приводом уборки шасси, закрытой верхней задней огневой точкой и двумя двигателями Брамо 322А-1. Бомбовая нагрузка доведена до 1000 кг. Do-17P — самолет-разведчик, по конструкции аналогичный модификации «М». Самолеты Do-17 модификаций «М» и «Р» строились по лицензии в Югославии. Общее число построенных машин составляет примерно 70 единиц.

Do-17R — экспериментальный самолет для испытания двигателей и специального оборудования. Do-17S — экспериментальный скоростной разведывательный самолет с двигателем DB-600G и с новой кабиной экипажа, отличающейся большой площадью остекления. Do-17U — модификация воздушного командного пункта с экипажем из пяти человек, разработана на базе модификации «Z». Do-17Z — разработанная на основе опыта войны в Испании и выпускавшаяся с 1939 года основная серийная модификация. Всего было выпущено 509 машин этой модификации, имелись следующие варианты:

Do-17Z-0 — опытный самолет модификации «Z», представлявший собой развитие модификации «S» с двумя двигателями Брамо-323А-1 мощностью 900 л. с. и с оборонительным вооружением из трех 7,92-мм пулеметов MG-15. Do-17Z-l — серийный вариант с дополнительным 7,92-мм пулеметом в носовой части фюзеляжа. Бомбовая нагрузка была явно недостаточна — 500 кг. Do-17Z-2 — вариант с 1000-сильными двигателями Брамо 323Р, бомбовая нагрузка увеличена до 1000 кг. Do-17Z-3 — вариант фоторазведчика, выпущено 22 самолета. Do-17Z-4 — учебно-тренировочный самолет с двойным управлением.

Do-17Z-5 — экспериментальный самолет, использовавшийся для разработки средств спасения бомбардировщиков, сбитых над морем. Имел надувные резиновые мешки в бомбоотсеке и в гондолах двигателей. Do-17Z-6 и 10 — ночные истребители-перехватчики, разработанные в 1940 году для борьбы с английскими бомбардировщиками. Имели мощные пулеметно-пушечное вооружение и инфракрасную аппаратуру обнаружения самолетов.

Бомбардировщик Do-17 выпускался с 1937 по 1940 год и на начальном этапе второй мировой войны являлся наряду с Не-111 стандартным бомбардировщиком Люфтваффе. Однако уже в ходе «Битвы за Англию» скорость и бомбовая нагрузка Do-17 были признаны недостаточными, и началась постепенная замена их бомбардировщиками Ju-88.